Сообщение о дороге жизни ленинград. Ладожское озеро, Дорога жизни, Осиновец. "Катюша". Павшим героям бессмертная слава
Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.
Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.
Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.
Значение проложенного пути
Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.
С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.
«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.
Грузоперевозки по льду
С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.
Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.
Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра - орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.
За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.
Грузоперевозки по воде
С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.
Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.
Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.
За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.
С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.
Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?
Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.
Несоответствие в вычислениях
Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.
Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.
Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.
Загадка затонувших грузовиков
За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».
Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.
Причины существования нескольких трасс
Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.
Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.
Причины, по которым могло существовать несколько трасс:
- Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.
- Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.
Создание железнодорожной линии
С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.
Память о разорванном кольце блокады
Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.
Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.
Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.
Куда вела и где заканчивалась Дорога Жизни, - знают все, а вот где она начиналась, где была ее самая дальняя начальная точка, смогут сказать немногие.Для большинства людей представление о Дороге Жизни связано с Ладогой, с Кобоной, Ледовой дорогой по Ладожскому озеру, как собственно и называли первоначально Дорогу Жизни. Но почему при этом не возникает вопрос, откуда и как в Кобоне на берегу Ладоги оказывались продукты для блокадного города? Если задаться этим вопросом, можно сделать для себя открытие, что кроме ледовой части Дороги Жизни, существовала также еще и лесная, начинавшаяся в поселках Заборье и Подборовье, где находятся два моих храма.
Одному из них - храму Божией Матери Скоропослушницы в Заборье - сегодня исполнилось 10 лет, а Дороге Жизни - 75 лет. Сегодня мы праздновали оба юбилея вместе.
Какова же история этой самой лесной Дороги Жизни, начинавшейся в Заборье и Подборовье? Нашел в интернете интересный материал на эту тему, написанный, судя по всему, учителем школы в Иссаде. http://volhovogni.ru/article/25279/
Трагическая осень 1941 года.
Овладев 8 ноября Тихвином, враг отрезал единственную железнодорожную ветку, доставлявшую продовольствие, оружие, медикаменты к Ладожскому озеру, то есть в осаждённый Петроград, на фронт. Эшелоны с грузом стали поступать на станции Заборье и Подборовье. Находились они в 180 километрах от Волхова, но нормальной дороги не было. Добраться до Новой Ладоги или Волхова можно было только просёлками на лошадях. Начальник управления строительства автомобильных дорог инженер-полковник И. Н. Коровякин вместе с офицерами наметили автомобильную трассу в обход Тихвина. Длина ее составляла более 200 километров. В Военном совете Ленинградского фронта две недели обсуждался вопрос доставки продовольствия в умирающий город. В эти трагические дни было принято постановление Военсовета № 00419. Вот его текст:
"1. Для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов в Ленинград и эвакуации населения и имущества из Ленинграда построить к 30 ноября 1941 г. фронтовую автомобильную дорогу на трассе: ст. Заборье - Серебрянская - Великий Двор - Лахта - Никульское - Шаньгово - Еремина Гора - Новинка - Ямское - Карпино - Новая Ладога - Кобона с общим грузооборотом в оба конца - 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы.
2. Строительство дороги возложить на комиссию Ленинградского обкома ВКП(б) (т. Воротов) со сроком окончания к 1 декабря 1941 г.
3. Начальником фронтовой дороги назначить генерал-майора интендантской службы Шилова с подчинением его начальнику тыла Ленинградского фронта. Помощниками начальника дороги назначить: инженера 1-го ранга Щепенникова - по железнодорожным перевозкам; инженера 1-го ранга Кузьмина - по дорожно-комендантской службе; интенданта 1-го ранга Харитонова - по интендантской службе. Штат управления дороги установить в количестве 35 чел.
5. Председателю исполкома Ленинградского горсовета депутатов трудящихся т. Попкову: а) к 25 ноября 1941 г. мобилизовать на период работы дороги из народного хозяйства города 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн (исправных) с водительским составом, передав их командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады в эксплуатацию на дороге; б) к 25 ноября 1941 г. выделить в распоряжение командира отдельной автотранспортной бригады единовременно 3000 комплектов резины для автопарка дороги.
6. Начальнику автобронетанкового управления Ленинградского фронта полковнику Дементьеву к 26 ноября 1941 г. выделить из состава армейского транспорта Ленинградского фронта 100 автомашин и 100 автоцистерн с водительским составом, передав их в распоряжение командира 17-й ОАТБ для работы на дороге.
8. Начальнику тыла Ленинградского фронта генерал-майору т Лагунову к 27 ноября 1941 г. выделить в распоряжение начальника дороги лимит продовольствия для питательных пунктов с Череповецкой базы Ленфронта.
9. Дорогу разбить на 4 дорожно-эксплуатационных участка в границах:
первый участок (Ефимовский район) - Заборье, Лахта;
второй участок (Капшинский район) - Лахта исключительно, Еремина Гора включительно;
третий участок (Пашский район) - Еремина Гора исключительно, Шаньгово включительно;
четвертый участок (Волховскикй район) - Шаньгово исключительно, Кобона включительно.
10. Обязать председателей райисполкомов Ефимовского, Капшинского, Пашского и Волховского в пределах границ, через начальника дороги, поддерживать дорогу в проезжем состоянии.
11. Для поддержания дороги в проезжем состоянии обязать комиссию обкома ВКП(б) (т. Воротов) привлекать местное население в порядке трудгужповинности по требованию и заявкам начальника дороги генерал-майора т. Шилова.
14. Установить временное местопребывание управления дороги - Новая Ладога.
Командующий войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенант ХОЗИН
Члены Военного совета фронта
Секретарь ЦК ВКП(б) ЖДАНОВ
Дивизионный комиссар КУЗНЕЦОВ
24 ноября 1941 г."
Нечеловеческий труд стоит за сухими строчками постановления. Дорога не была единой трассой, она шла несколькими ветками, чтобы не было встречного движения.
1. Ст. Заборье (или Подборовье) - Великий Двор (20км. или 23 км.) - Лахта - Шугозеро (100 км.);
2. Новинка (45) - Карпино - Новая Ладога (110 км.);
3. Новинка - Усадище - Сясьские Рядки - Новая Ладога (97 км.);
4. Новинка - Кивуя - Златынь - Новая Ладога (88 км.).
Трудно поверить, что без всякой механизации, вручную, в морозы и метели ноября-декабря 1941 года за две недели (а точнее, за 10 дней) была построена эта лежнёвая автомобильная дорога. Героизм солдат, стариков, женщин, детей спас город от гибели. Меньше месяца функционировала эта трасса (с 6 по 30 декабря), но это были самые тяжёлые дни блокады Ленинграда.
Сооружение и эксплуатация дороги требовали преодоления огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой, пересеченной лесисто-болотистой местности. "По чащам да болотам шел этот путь..., - писал бывший член Военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков. - Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины".
Еще более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дороги между деревнями Холм и Усадище протяженностью 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. "Дорога шириной 2,5 м, - говорилось в этом документе, - в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12-15° общим протяжением 200 погонных метров". Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить три моста, произвести земляные работы в объёме до 2000 куб. м и другие работы. Военная автомобильная дорога, протяженностью 300 километров, была проложена по болотам неимоверными усилиями населения и воинов". По воспоминаниям, "колхозники врезались в болотистый грунт, дремучий лес, убирали кустарник, валуны".
На строительство трассы Ленинградский фронт направил три отдельных дорожно-эксплуатационных полка и несколько дорожно-мостовых батальонов и рот... Женщины, подростки, старики - всё мало-мальски трудоспособное гражданское население вышло помогать дорожникам... "По всей почти трехсоткилометровой трассе стучали кирки, ломы, врезались в болотный грунт лопаты. Кругом лес, кочкарник, валуны. Две недели днем и ночью шло сражение за дорогу. 6 декабря по ней двинулись первые автомашины с грузом... 9 декабря войска под командованием генерала армии К.А. Мерецкова отбросили фашистов за реку Волхов и освободили Тихвин... Отпала необходимость в грунтовой дороге. Вскоре солдаты-дорожники перешли на прежнюю автодорогу... ". (Из мемуаров З.И.Кондратьева "Дороги войны". Автор книги в годы войны возглавлял Главное управление автотранспортной и дорожной службы.)
Рабочих машин не хватало. Строительные материалы носили вручную. Только брёвен около 35 тысяч перетаскали. На строительстве вместе с инженерно-строительными частями трудились мобилизованные колхозники Волховского, Пашского, Киришского, Оятского районов. Работа осложнялась сильными морозами и снежными заносами. Были сооружены два больших моста через Волхов и Сясь. "6 декабря завершилось строительство автомобильной дороги, которая огромным полукружием обогнула занятый врагом Тихвин. Она шла от станции Заборье Северной железной дороги до Леднева, что в 6 километрах от Кобоны. Эта трасса оказалась куда более тяжелой, нежели дорога через Ладожское озеро. Машинам приходилось преодолевать крутые подъемы и спуски, снежные заносы. Пролегла она в основном по необжитым местам. К счастью, необходимость в этой сложной трассе вскоре отпала", - писал А.В. Буров в книге "Блокада день за днём".
Бревно к бревну - сотни, тысячи бревен составили один многокилометровый мост. Настил "дышал" под колесами машин: даже в самые сильные морозы не промерзало болото. Первыми прошли здесь воинские подразделения, форсированным маршем переброшенные для контрнаступления из Тихвина. В д.Каськово четыре дня размещался штаб армии генерала Мерецкова.
Новую автомобильную дорогу, длина которой составляла около 300 км, обслуживали 21-й и 22-й дорожно-эксплуатационные полки (ДЭП) и четыре автобата. 21-й ДЭП обслуживал участок от ст. Заборье до Ереминой Горы, 22-й ДЭП - от Ереминой Горы до Кобоны. Работа автотранспорта была организована отдельными эшелонами по 10-15 автомашин. Первая колонна в составе 20 машин 389-го автобатальона под командованием военного комиссара батальона Н.М. Коливердова проделала этот путь за две недели. За один рейс автомашины должны были пройти по плохим дорогам почти 620 км. Поэтому они находились в пути по 10-20 суток.
Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек поставили дежурные тягачи. Но уже на четвертый или пятый день стало ясно, что такая дорога прокормить Ленинград не могла: машины засели в грязи по всей трассе. Многие автомашины выходили из строя. Только на участке от Ереминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом.
Где тягачей не было, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходили тридцать пять - сорок километров... По этой трассе в сутки доставляли всего 500 тонн грузов. Но эта Дорога жизни, о которой немного известно, поддержала Ленинград в самые страшные блокадные дни 1941-го года. Трасса действовала до освобождения Тихвина, и она является памятником великого подвига людей.
По словам Виктора Николаева, уже после того как дорога перестала функционировать, ее разделили на участки и закрепили каждый за местными жителями. Регулярно по дороге проезжали сотрудники НКВД. И если у кого-то с закрепленного участка пропадали, к примеру, бревна или он просто оказывался в ненадлежащем состоянии, вся семья "смотрителей" объявлялась "врагами народа".
Поэт Александр Гитович посвятил строителям дороги стихотворение:
Он шел по болоту, не глядя назад,
И Бога он звал на подмогу,
Он просто работал, как русский солдат,
И выстроил эту дорогу.
На запад взгляни и на север взгляни -
Болото, болото, болото.
Кто ночи и дни выкорчевывал пни,
Тот знает, что значит работа.
Пойми, чтобы помнить всегда и везде:
Как надо поверить в победу,
Чтоб месяц работать по пояс в воде,
Не жалуясь даже соседу!
Все вытерпи ради родимой земли,
Все сделай, чтоб вовремя, ровно,
Одно к одному по болоту легли
Настила тяжелые бревна.
...На западе розовый тлеет закат,
Поет одинокая птица.
Стоит у дороги и смотрит солдат
На запад, где солнце садится.
Он курит и смотрит далёко вперед,
Задумавший точно и строго,
Что только на запад бойцов поведет
Его фронтовая дорога.
А мост в посёлке Иссад, построенный зимой 1941 года, "трудился" до лета 1954.
По инициативе жителей деревни Подборовье в 1968 году состоялось открытие памятника, посвященного всем тем автомобилистам и автомобилям, которые переправляли в обе стороны жизненно необходимые грузы. Памятник автомашине "ЗИС-5" входит в состав "Зеленого пояса Славы Ленинграда". Перед грузовиком установлена доска, на которой показана схема участка Дороги жизни, также имеется надпись "Здесь начиналась Дорога жизни. Ноябрь-декабрь 1941 года". Возле переднего левого колеса грузовика на высоком постаменте нарисована краской гвардейская лента. До настоящего времени эта Дорога жизни, о которой до нас дошло столь мало информации, еще "жива" в сознании местных жителей. Именно по ней на легендарных грузовиках "ЗИС-5" в сутки проходило до пятисот тонн груза, что не давало погибнуть ленинградцам в наиболее страшные дни блокады 1941 года.
О помощи и чудесах иконы Казанской Заступницы в годы войны написано много. О Невской Скоропослушнице - Блокадной Заступнице меньше. Однако достаточно вспомнить, что именно в день Скоропослушницы - 22 ноября 1941 года - в блокадный город отправились первые машины с продуктами, и таким образом была открыта знаменитая Дорога жизни. Матерь Божия своим образом "Скоропослушницы" хранила эту дорогу, единственную ниточку, связывавшую город с тылом. В память об этом заступничестве Божией Матери блокадному городу 22 ноября 1997 года в поселке Заборье, откуда отправлялись машины-полуторки на Кобону и дальше следовали по Дороге жизни в блокадный город, был заложен храм в честь иконы Божией Матери "Скоропослушница". В течение пяти лет храм был построен. В 2002 году на престольный праздник в нем была отслужена первая литургия, а в 2006 году храм 22 ноября был освящен.
17 ноября двумя группами была проведена разведка трассы по льду. 20 ноября по ледовой Дороге жизни был проведён первый конный обоз, через день - первая автоколонна. Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала 152 дня. За это время было перевезено 361 тыс. т. различных грузов, в том числе 262,5 тыс. т. продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тыс. ленинградцев и более 35 тыс. раненых.
Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях свыше 1 млн. т. различных грузов. Из города было эвакуировано около 540 тыс. человек.
С 19 декабря 1942 по 30 марта 1943 года 101 день вновь действовала ледовая Дорога жизни. За этот период было перевезено более 200 тыс. т. различных грузов, в том числе свыше 100 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 89 тыс. человек.
18 января 1943 года со взятием советскими войсками Шлиссельбурга Ленинградская блокада была прорвана. По южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы. Но Ладожская коммуникация также продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.
Музей "Дорога Жизни"
Ленинградская область, пос. Осиновец.
Филиал центрального Военно-Морского музея:
Пискарёвское мемориальное кладбище.
Здесь захоронены жертвы блокады Ленинграда и воины Ленинградского фронта (всего около 470 тысяч человек; по другим данным, 520 тысяч человек- 470 тысяч блокадников и 50 тысяч военнослужащих). Наибольшее число умерших пришлось на зиму 1941-1942 гг. (так, 15 февраля 1942 г. Захоронено 8452 умерших, 19 февраля- 5569, 20 февраля- 10043).
Пискарёвское мемориальное кладбище.
Дорога жизни
На фото: 46 памятных километровых столбов на шоссе от станции Ржевка до Ладожского озера, Памятник-паровоз, 56 памятных километровых столбов на железнодорожной линии Финляндский вокзал - Ладожское Озеро, Разорванное кольцо, Кобона, Румболовская гора, Катюша, Переправа, Цветок жизни, Стальной путь, Легендарная Полуторка, Войбокало
Схема ледового участка Дороги Жизни
Буксирный пароход «Ижорец №8» («Каредж»).
В сентябре 1941 г. с боеприпасами и продовольствием прибыл в порт Осиновец. За первую навигацию перевез большое количество различных грузов, за что капитан парохода Н.Д.Бабошин был награжден орденом Красной Звезды.После войны пароход отремонтирован. Под названием "Коредж" плавал на Белом озере.
В 1976 г. из Белоозерска приведен в Осиновец и поставлен на вечную стоянку в музее.
Представитель многочисленного семейства речных буксиров постройки 30-х годов. (Водоизмещение 130-140 т, длина 23 м, скорость 5-7 узлов). В годы войны многие из них были мобилизованы в ВМФ, входили в состав Балтийского флота, Ладожской и Онежской флотилий.
Небольшие суда, которым в мирное время был запрещен выход в Ладогу, служили тральщиками, сторожевыми кораблями, канонерскими лодками (в составе Онежской флотилии). Вооружались 45-мм орудием, одним-двумя пулеметами. На канонерских лодках ставился еще 37-мм зенитный автомат.
«Ижорец-8» остался в распоряжении Северо-Западного речного пароходства и обеспечивал буксировку барж по ладожской трассе.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Сторожевой катер МО-215 (точнее то, что от него осталось).
Построен в Ленинграде. 16 августа 1941 г. вступил в строй. С боями прошел до границы с Фашистской Германией. Участвовал в боевых операциях на ладожском озере и Финском заливе. Прошел около 5 тясяч миль. Совершил 24 боевых похода. Потопил 5 барж икатеров противника. В боях имел повреждения. Командир МО-215 лейтенант Епихин Н.П. дослужился до капитана I ранга.
В годы войны входил в состав Ладожской военной флотилии. Представитель типа «Малый охотник – 4» (а не «морской», как некоторые считают), строившихся крупной серией в 30-40-х для противолодочной обороны, дозорной службы, морской погранохраны. Водоизмещение 56 т, длина 27 метров, скорость 26 узлов. Вооружение: 2 – 45 мм пушки, 2 – 12,7 мм пулемета ДШК, глубинные бомбы. Деревянный набор и обшивка не способствовали сохранности экспоната под открытым небом. Та же судьба постигла однотипный катер, стоявший в Новороссийске. Корпус МО-215 прогнил и провис на кильблоках, артиллерия и палубное оборудование демонтированы (орудия установлены у входа в музей).
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Сторожевой катер МО-215.
Сторожевой катер МО-215.
Советский военно-транспортный самолёт Ли-2
Ли-2 - советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939 г.), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Музей "Дорога Жизни".
Башня Т-34 производства 112-го завода "Красное Сормово".
История неизвестна, стояла на одном из бронекатеров Ладожской флотилии.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Советский штурмовик Ил-2. Боевые (?) ранения.
Советский штурмовик Ил-2, летал в составе 15 гв. штурмового полка, был сбит 17 января 1943 г. в районе г. Всеволожск.
Экипаж: пилот ст.лейтенант Павлов Владимир Иванович, покиб при посадке, стрелок ст.сержант Иващенко Кирилл Андреевич, при посадке получил ранение (выпрыгнул с парашютом), пропал без вести 17 июля 1944 г. (не вернулся с боевого вылета) в составе того же 15 гв. штурмового полка.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Ил-2. Бортовое оружие.
Мыс Осиновец
22 ноября 1941 г. на лёд "Дороги жизни" вышла первая автоколонна грузовых автомашин.
Дорога жизни с 12 сентября 1941 г. по март 1943 г. связывала блокадный Ленинград со страной. Летом - по воде, зимой - по льду.
В этом месте на побережье Ладожского озера суда никогда не приставали – это считалось невозможным. Но для спасения города возможным становилось все – и сюда подходили груженные зерном баржи. Плавание это было особо опасным – не только немецкие самолеты и артиллерия, свирепствовала сама стихия: только в одну ночь с 16 на 17 сентября, на разбитых штормом баржах, погибло свыше 1000 человек. Тонули корабли, гибли люди, но перевозки не прекращались.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Осиновецкий маяк.
Через Осиновецкий мыс огнем прошла война. В сентябре 1941-го к маяку, куда подойти считалось невозможным, прибыл караван судов, доставивший с Большой земли первые 800 тонн зерна для осажденного Ленинграда. Отсюда по легендарной Дороге жизни переправляли раненых. В Кобонне под эвакуационный пункт оборудовали церковь.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Осиновецкий маяк.
Самый высокий из восьми маяков Ладожского озера - 73 метра. С верхней башни видно на 50 километров вперед.
Маяк начали строить в 1905 году. Как говорят документы- при помощи палки и веревки. Тем не менее возводили на века, только наружный диаметр - 8,5 м. Флюгер привезли из Англии, поэтому части света обозначены на языке туманного Альбиона. Одновременно заложили дом для маячника, овощной погреб, ледник. Сегодня они в полуразрушенном состоянии.
Наверх по кругу ведут 366 ступеней. Под ногами - бездна, над головой - узкое пространство и вокруг - вода.
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Осиновецкий маяк.
В начале прошлого века многие суда не добирались до места назначения - попросту тонули в коварной Ладоге. Тогда морское начальство Российской империи приняло решение построить в Осиновце маяк. Проект составили в 1905 году, но строительство удалось закончить лишь шесть лет спустя. По этому поводу даже установили специальную стелу - кусок рельса, вокруг которого камнями выложена плохо различимая дата.
Интересно, что на территории маяка можно обнаружить еще несколько подобных стел, покрашенных в красный и белый цвета, но в честь чего они здесь появились, уже никто не помнит. Про подъемные краны тогда никто и не слышал, поэтому русские мастера вспомнили традиции строительства церквей и применили точно такой же метод - с помощью лебедок веревками поднимали строительные материалы наверх. Часть одной из лебедок можно увидеть и по сей день - как памятник строителям ее прикрепили к сосне. Сейчас дерево выросло настолько, что «памятный знак» просто так не достанешь - придется подгонять пожарную машину с лестницей.
Строили-то наши люди замечательно, а вот с самой главной частью маяка, системой зеркал, вышел казус - в России таких в те годы еще не делали. Поэтому «верхушку» заказали у англичан. Надо отдать должное подданным королевы - английские мастера не подвели, а система исправно работает до наших дней.
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Ледник у Осиновецкого маяка.
Осиновец
У Осиновецкого маяка
Ржевский коридор Блокады
Четыре подобных памятный знака, установлены на месте где проходила дорога из Ленинграда до ст. Ржевка, откуда начиналась «Дорога жизни».
На первом километре «Дороги Жизни»:
68 лет назад, 29 марта 1942 года, на станции Ржевка произошел страшный взрыв.
В то раннее утро мартовского дня 1942 года противник обрушил на Ржевку сильный артиллерийский огонь. На беду снаряды угодили в стоявшие на путях вагоны с боеприпасами и цистерны с горючим. В результате здесь прогремело три страшных взрыва, разрушивших вокзал, стоявшие на путях эшелоны и жилые дома поселка. Казалось, Ржевка погрузилась в кромешный ад. Взрывы, кровь, стоны и крики раненых. Отдельные очаги пламени слились в огромный пожар...
«Район взрыва охватил поселок Ржевку, военный городок, полигон и частично один из районов города (Пороховые). На площади радиусом в 1,5 километра одновременно возникло около 20 пожаров...» Осколки снарядов и мин буквально засыпали территорию. Вместе с ними были разметаны неразорвавшиеся снаряды и мины, горящие ракеты, патроны, гранаты и мешочки с порохом... Взрывы разбрасываемых вокруг боеприпасов происходили в радиусе до 700 метров...
Мемориальная доска на здании вокзала:
«29 марта 1942 года станция "Ржевка", на которой скопилось большое количество вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, была подвергнута сильному артиллерийскому обстрелу противника. Взрывами огромной силы и огнем были уничтожены вокзал, стоявшие на путях эшелоны и жилые дома поселка. Погибли сотни людей, железнодорожники, военнослужащие, работники милиции, эвакуируемые ленинградцы и жители поселка. Помни о тех, кто отдал жизнь в борьбе за Ленинград!»
По мнению историков, ржевский взрыв не был случайностью. Скорее всего, немецкая разведка знала о крупном фронтовом заказе, который незадолго до трагедии получил Охтинский пороховой завод. Снарядов на станции было так много, что в вагоны их загружали целые сутки.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Юным героям Ленинграда 1941-1944 г.г.
Первый памятник на Дороге жизни находится на ее третьем километре.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Пусть всегда будет солнце
"Осталась одна Таня..."
Женя умерла 28 дек. в 12.30 час. утра 1941 г.
Савичевы умерли.
Осталась одна Таня.
Таня умерла уже в эвакуации, под Нижним Новгородом, в июле 1944 года. Она смогла пережить блокаду, но не смогла выжить...
Музей-усадьба Приютино
Приютино- бывшая усадьба первого директора Публичной библиотеки, президента Академии художеств А. Н. Оленина.
С 1941 года рядом с усадьбой располагался ложный аэродром. Здесь дислоцировалась ударная группа минно-торпедного авиационного полка. В усадебном доме был госпиталь, где после тяжелых ранений восстанавливались моряки, летчики и шоферы, водившие грузовики с продуктами по Дороге Жизни.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
"Румболовская гора" г. Всеволожск (10 км.)
"Дорогой жизни шел к нам хлеб, дорогой дружбы многих кмногим, еще не знают на земле, страшней и радостней дороги"
Ольга Бергольц.
Дорога Жизни. 10 км.
10-й километр Дороги Жизни.
Ленинградская область.
Жизнь продолжается
Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 г.г. 12-й км.
Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 г.г. Сохраняется как исторический памятик военного времени.
Дорога жизни включала сухопутный участок по железной дороге от Финляндского вокзала с выходом к берегу Ладожского озера, где были построены пирсы.
Грузовики-полуторки на маршрутеДалее Дорога жизни проходила по льду Ладожского озера на расстоянии 20−25 км от занятого противником берега. Поверхность озера покрылась льдом в первой половине ноября 1941 года, после чего была вновь восстановлена связь блокированного города с «большой землёй». Работа водителей на этой дороге была исключительно опасной; дорога находилась под постоянным обстрелом и бомбёжкой немецкой артиллерией и авиацией. Тем не менее, каждый день по дороге перевозилось в оба конца примерно 6 000 тонн грузов.
Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по «Дороге жизни» за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек.
Для подачи в город нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский нефтепровод.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 года. 12-й км.
"Катюша". Павшим героям бессмертная слава
1941-1943 г.г. Эти грозные годы запомни, здесь проходила дорога жизни, мужеством храбрых спасен Ленинград, павшим Героям бессмертная Слава."
17-й км Дороги жизни. За дер. Корнево памятник зенитчицам «Катюша». На холме, где сейчас высится памятник, в военные годы стояла зенитная батарея, защищавшая Дорогу жизни.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
"Отсюда мы вели Дорогу Жизни, чтоб жизнь не умирала никогда!"
На фото: "Потомок знай! В суровые года, верны народу, долгу и отчизне, через торосы ладожского льда, отсюда мы вели Дорогу Жизни, чтоб жизнь не умирала никогда!"
Здесь машины сходили на лед Ладожского озера. По льду была проложена трасса. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, дорожники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Дорога жила своей жизнью и давала жизнь стоящему за ее спиной огромному городу.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Ладожский Курган
1941-1945 г.г. Братская могила "Ладожский курган" создана по инициативе при участии Красных следопытов Багановской восьмилетней школы.
"Военным морякам, водителям автомашин и другим героям Ладоги погибшим в дни Блокады Ленинграда на "Дороге Жизни" в 1941-1943 г.г".
Мемориальные доски: Спереди слева: "При переправе через Ладогу в штормовую ночь 17.09.41 г. погибло много курсантов и офицеров военно-морских учебных заведений Ленинграда, гражданских рабочих гидрографического управления ВМФ. Добрая память погибшим". Спереди справа: "1941-1943 г.г. На Ладоге во время боевых действий погибли корабли Ладожской военной флотилии: Сторожевой корабль "Пупга" Тральщики: ТЩ - 122, ТЩ - 126 Морской охотник МО - 175 Спасательный корабль "Водолаз". На этих кораблях в водах Ладоги погибли многие военные моряки, защищавшие дорогу Жизни. Вечная слава героям". Сбоку слева: четыре мемориальные доски с фамилиями курсантов и сотрудников гидрографического управления ВМФ. Сзади: мемориальная доска. В июле месяце 1972 г. речниками Северо-западного речного пароходства установлены две мемориальные доски: первая с перечислением погибших пароходов, катеров и барж и вторая с перечислением матросов, погибших на них и захороненных в могиле.
"Дорога Жизни".
п. Осиновец.
Ленинградская область.
Дорога Жизни. 47 км. Паровоз "Комсомолец".
"На этом паровозе в период 1941-1942 г.г. комсомольско-молодежная бригада локомотивного депо ТЧ-12 в составе: старшего машиниста Василия Елисеева, помощника машиниста Ивана Беляева, кочегара Бориса Александрова в составе паровозной колонны доставила 2312 тяжеловозных состава с 2 млн. тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в осажденный Ленинград и для фронта. Честь и слава героям железнодорожникам за мужественный труд на "Дороге Жизни"."
Этими паровозами к берегу Ладоги подвозили эвакуируемых жителей осажденного города, обратно везли драгоценные грузы – еду и боеприпасы.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
"Неизвестному шоферу отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной Войне"
д. Дусьево у р. Сарья.
Дорога на Мурманск.
Ленинградская область.
"Легендарная Полуторка"
Деревня Дусьево на Мурманском шоссе, примерно в 80 километрах от Петербурга, - одно из памятных мест ленинградской блокадной эпопеи. Во время блокады через Дусьево проходила автомобильная Дорога жизни, поэтому неслучайно здесь установлен памятник "Легендарная полуторка" и мемориальный знак "Неизвестному шоферу". Но есть у Дусьево и еще одна сторона "блокадной медали", о которой известно гораздо меньше.
Деревня Дусьево во время битвы за Ленинград стала местом сосредоточения десятков госпиталей и лазаретов.
Свою роль здесь сыграли несколько обстоятельств. Здесь проходила автомобильная "Дорога жизни", а затем в нескольких километрах от Дусьево проложили временную железную дорогу до Ладожского озера. Во-вторых, это была тыловая полоса - фронт долгое время находился на реке Назии.
В дусьевских госпиталях лечили от ран представителей всех родов войск, сражавшихся за Ленинград, - пехотинцев, артиллеристов, летчиков, саперов, связистов и т.д. Здесь спасали жизнь тем, кто участвовал в Синявинской наступательной операции 1942-го года, в операции "Искра" по прорыву блокады, в боях за Синявинские высоты летом 1943-го, в битве за полное снятие блокады.
д. Дусьево у р. Сарья.
Дорога на Мурманск.
Ленинградская область.
Станция Войбокало
"Через станцию Войбокало в 1941-1943 г.г. проходила "Дорога Жизни", соединявшая осажденный Ленинград со всей страной".
ст. Войбокало.
Ленинградская область.
"Ленинградцам, погибшим при эвакуации в 1941-1943 г.г."
д.Лаврово- противоположный берег Ладожского озера (конечная точка ледового участка Дороги Жизни).
Ленинградская область.
Старые церковные ворота
п.Черное.
Новоладожский канал.
Ленинградская область.
Церковная ограда
«МАЛАЯ ДОРОГА ЖИЗНИ» (МДЖ), название сети ледовых дорог в 1941 – 1944 г.г. с северного побережья Невской губы через о. Котлин на Ораниенбаумский плацдарм.
Действовала по направлениям: мыс Лисий Нос – Кронштадт, Горская – Кронштадт, Кронштадт – Ораниенбаум, Кронштадт – Красная Горка, Шепелевский маяк – о.Сескар – о. Лавенсари, Кронштадт – форты «Обручев» и «Тотлебен». Ледовые дороги обслуживал Кронштадтский гидрографический отряд. В первую блокадную зиму (с 20 ноября 1941 г. по 20 апреля 1942 г.) по ним прошли св. 200 тыс. чел., св. 40 тыс. автомашин, 29 танков и бронемашин, 66 аэросаней, 350 тракторов, 134 орудия. С 15 декабря 1942 г. по 28 марта 1943 г. по ледовым трассам МДЖ было проведено св. 270 тыс. бойцов, ок. 350 тыс. рейсов автомашин, 1240 орудий и др. грузов. Через МДЖ в зиму 1941/42 г.г. Балтийский флот из своих запасов передал в Л. тысячи тонн горючего и продовольствия. МДЖ использовалась для снабжения боеприпасами и всем необходимым защитников Ораниенбаумского плацдарма и гарнизона Кронштадта, в ноябре 1943 г. – январе 1944 г. – для переброски на Ораниенбаумский плацдарм частей Второй Ударной армии.
г. Кронштадт.
Ключевые теги: ,
March 27th, 2014 , 08:28 am
Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей.
Будучи коренным ленинградцем, я с детства сталкивался с отголосками прошедшей блокады, несмотря на то, что сознательная часть моего детства пришлась уже на восьмидесятые годы. Моя покойная нынче бабушка пережила блокаду и была эвакуирована по Дороге жизни зимой 1942 года. Она нечасто рассказывала про блокаду и эвакуацию, но изредка рассказывала, с подробностями, которые тогда невозможно было больше нигде услышать.
В нашей семье, как и во многих ленинградских семьях, существовало особое отношение к хлебу: его нельзя было выбрасывать. Я и сейчас редко это делаю, а если и делаю, то с ощущением чего-то неправильного. Конечно, у нас были уроки по истории блокады в школе, были и школьные постановки на эту тему. Читали, например, Веру Инбер, Ольгу Берггольц. И сегодня в школах рассказывают про ленинградскую блокаду и Дорогу жизни. В наши дни издаются красиво оформленные, написанные доступным для ребенка языком книги про блокаду. Так что события того времени не забываются.
Но все же, наверное, не ошибусь, если скажу, что цельной картины о том, что же тогда происходило, почти ни у кого нет. Нет ее и у меня. Уже во взрослом возрасте мне стало интересно разобраться в том, что из себя представляла Дорога жизни. Я изучил много разных материалов, прочитал несколько сотен воспоминаний блокадников и бойцов Ленинградского фронта, а прошедшей зимой два раза ездил на берега Ладоги - в те места, через которые проходила трасса эвакуации.
В детстве я представлял себе цепь немецких солдат, которые, взявшись за руки, окружили Ленинград, и никого и ничего туда не пропускали. И в принципе это было недалеко от истинного положения вещей. Посмотрите на карту, показывающую ситуацию на 8 сентября 1941 года, когда немецкие войска захватили Шлиссельбург:
Красным цветом на карте изображены территории, контролируемые советскими войсками; серым - контролируемые войсками Германии, Финляндии и Испании. Хорошо видно, что, несмотря на то, что советские войска занимали значительные территории вокруг Ленинграда, сухопутной связи города с внешним миром не осталось.
Такое положение вполне устраивало Гитлера, который сосредоточивал войска для наступления на Москву. Ослаблять их ради взятия Ленинграда, что вряд ли удалось бы осуществить без больших потерь, он не стал. Вместо этого было решено взять Ленинград измором. Поэтому фронт стабилизировался в положении, которое показано на карте. И надолго.
К моменту начала блокады особых проблем со снабжением Ленинграда продовольствием не было, даже несмотря на то, еще в июле в городе были введены продовольственные карточки. Но после 8 сентября снабжение города стало возможно только двумя путями: воздушным и водным. Оба пути не могли обеспечить достаточные для потребностей города объемы. Поэтому с 15 сентября в Ленинграде стали снижать нормы выдачи продовольствия.
Снижение проходило поэтапно, и наконец дошло до черты, когда люди уже не могли выжить. С 20 ноября 1941 года рабочим было положено 250 граммов, а служащим, иждивенцам и детям - 125 граммов хлеба в сутки. Причем это был совсем не такой хлеб, к которому мы привыкли сейчас. В блокадный хлеб добавляли до половины примесей, несъедобных либо имеющих низкую пищевую ценность, например, гидроцеллюлозу. Состав и соотношение входивших в хлеб составляющих менялся в зависимости от того, что было доступно на каждый момент. Поэтому единого рецепта блокадного хлеба нет.
Люди стали умирать - от голода и постоянных обстрелов и бомбежек. Было прекращено водоснабжение. Остановился транспорт.
Как я уже говорил, снабжение Ленинграда в начале блокады велось двумя путями - водным и воздушным. В обратном направлении проводили эвакуацию имущества ленинградских заводов, работников этих заводов и их семей. О массовой эвакуации жителей города речи не шло. Этот вопрос встанет позже. А пока намечалась серьезная проблема: как эвакуировать в тыл оставшееся оборудование заводов вместе с ценными специалистами, когда надвигается зима, и на Ладоге уже начинает вставать лед? Ведь тогдашняя авиация имела совсем небольшую провозную способность, а флот двигаться по льду не мог.
13 ноября 1941 года по Ленинградскому фронту был издан приказ «Об организации строительства ледовой дороги по Ладожскому озеру». Новая трасса предназначалась для движения грузового транспорта. Уже 20 ноября по ледовой дороге прошел первый санно-гужевой обоз, а с 22 ноября пошли грузовики. Интересно, что навигация на Ладоге завершилась лишь 25 ноября. В течение трех дней суда шли по пробитым во льду фарватерам параллельно с грузовиками и конными повозками.
Не стоит думать, что грузовики просто съезжали на лед и ехали по нему. Выражаясь современным языком, ледовая дорога была серьезнейшим проектом - как в организационном, так и в техническом плане. И об этом я еще расскажу.
А пока давайте перенесемся в наши дни и проедем по той трассе, которая сегодня называется Дорогой жизни. Именно вдоль нее расположено большинство памятников, посвященных ленинградской блокаде. Именно по ней возят на экскурсии школьников, знакомя их с событиями тех времен. Что же это за трасса?
Ровное шоссе идет из Санкт-Петербурга через Всеволожск до поселка Ваганово на берегу Ладожского озера. В годы войны примерно по этим же местам проходила узкая мощеная дорога, одна из тех,по которой в Ленинград везли на грузовиках и автобусах грузы, в основном продовольствие, а из Ленинграда - эвакуированных.
Вроде бы - вот она, сухопутная часть Дороги жизни. Только вот попробуйте найти воспоминания тех, кто этим путем эвакуировался из Ленинграда. Сходу и не найдете. Везде одно и то же свидетельство: ехали поездом до Ладоги, оттуда через Ладогу - на барже или грузовике. Ехали поездом! При чем же тогда здесь эта мемориальная дорога? Вот одна из тех нестыковок, над которыми я задумался, попытавшись сложить для себя картину того, как же эта система функционировала.
Разгадка проста: в первый период эвакуации людей действительно везли на машинах прямо из Ленинграда, и дальше на них же - через Ладогу. На первый взгляд это было даже удобнее: поездка проходила без пересадки. Но путь от города до Ладоги в открытом кузове грузовика занимал много часов; для изможденных людей это было тяжелым испытанием, да и машин не хватало. Поэтому очень скоро для вывоза людей из Ленинграда стали использовать железную дорогу. И использовали ее на протяжении почти всей блокады. Поэтому подавляющее большинство эвакуированных действительно везли из Ленинграда до Ладоги не на грузовике, а на поезде.
Но все же эта часть Дороги жизни имеет важное значение для памяти людей, родившихся после блокады. Давайте проедем по ней, тем более что в наши дни это занимает всего один час.
Честно говоря, я долго ждал хорошей погоды для обеих своих поездок по местам, связанным с Дорогой жизни. Но эта зима в Санкт-Петербурге выдалась исключительно пасмурной. Так и не дождавшись ясного неба, я ездил в пасмурные дни. Фотографии тоже получились несколько пасмурными. Но ведь и эвакуация по Дороге жизни тоже не всегда проходила при ясном небе. Так что может и хорошо, что погодная действительность у меня получилась не приукрашенной.
Мемориальный комплекс «Цветок жизни» создан в память о детях, умерших в блокадном Ленинграде.
На восьми стелах выбиты страницы из блокадного дневника Тани Савичевой. Ленинградская девочка из многодетной семьи (в ней было восемь детей) вела дневник, который закончился словами «Савичевы умерли. Умерли все. Осталась одна Таня».
Как выяснилось позднее, старшая сестра Тани, Нина Савичева, осталась жива. Она работала конструктором на заводе, и, поскольку транспорт в городе не работал, ночевала там же. Однажды завод вместе с сотрудниками был экстренно эвакуирован, и даже сообщить об этом родным возможности не было. Так случалось в блокадном Ленинграде. Нина оказалась в Калининской области, откуда ее письма в осажденный Ленинград не доходили. Таня считала сестру погибшей, ведь если человек долго не приходил домой, то все понимали, что он погиб - при обстреле, или упав и не встав от голода. Однако Нина прожила долгую жизнь, и только в прошлом году закончила свой земной путь в возрасте девяноста четырех лет.
Судьба Тани сложилась трагичнее. Больную и очень слабую Таню Савичеву эвакуировали из Ленинграда в 1942 году, но она так и не смогла поправиться. В 1944 году, в возрасте четырнадцати лет, Таня умерла.
Несмотря на то, что дневник Тани Савичевой после войны стал общественным достоянием, о судьбе ее самой не было ничего известно до 1971 года, когда юные поисковики обнаружили в архиве дома инвалидов в Понетаевке Горьковской области запись о смерти Т.Н. Савичевой от туберкулеза кишечника.
Находящийся на мемориальной трассе город Всеволожск, как и Ленинград, оказался внутри блокадного кольца. Всеволожские предприятия работали на нужды фронта, а во Всеволожском районе разместили девятнадцать военных аэродромов. Сейчас во Всеволожске находится мемориальный комплекс «Румболовская гора».
Рядом с металлическими листьями дуба и лавра, символизирующими жизнь и славу, установлена стела со словами Ольги Берггольц:
«Дорогой жизни шел к нам хлеб,
дорогой дружбы многих к многим.
Еще не знают на земле
Страшней и радостной дороги».
Ольга Берггольц. В 1938 году в тюрьме на допросах у нее выбили неродившегося ребенка. Требовали признаться в участии в контрреволюционном заговоре. Через полгода выпустили на свободу. Друзья радовались: хорошо, что целы зубы. Повезло.
Почитайте недавно опубликованные дневники поэтессы. Она не просто не любила советскую систему, но и не принимала ее всем своим существом. Видела абсурдность происходящего и не хотела в этом жить. Редко прочитаешь более взвешенные и откровенные рассуждения о сути советского строя. Берггольц вовсе не разделяла те ценности, которыми пыталась жить страна.
Во время блокады в Ленинграде на улицах постоянно работало радио. Это было необходимо, чтобы люди могли услышать объявление о воздушной тревоге. В остальное время в громкоговорители стучал метроном, или шли передачи. Передачи Ленинградского радио выходили ежедневно. И одним из голосов этого радио стал голос Ольги Берггольц. Она писала и читала для ленинградцев, ясно понимая, что именно в эти дни выполняет свое земное предназначение. Ведь нам даже не представить, чем был голос Ольги Берггольц для изможденных ленинградцев. Сколько людей остались жить, слушая ее строки.
«Никто не забыт, ничто не забыто» - это тоже слова Ольги Берггольц. И лучше не вкладывать в эту строку пафос. Ольга Берггольц -это не внешний пафос и не патриотизм. Это нечто гораздо более важное - работа души.
Здесь же, во Всеволожске, рядом с одним из перекрестков, установлен памятник «полуторке».
Полуторки (грузовые автомобили ГАЗ-АА) строились до войны в Нижнем Новгороде по американской лицензии, и изначально представляли собой копии грузовиков «Форд» модели АА. В дальнейшем в конструкцию советских машин были внесены некоторые изменения. Простые и неприхотливые в эксплуатации и ремонте, эти грузовики стали основным видом транспорта на Дороге жизни. В своих открытых кузовах они везли в Ленинград продовольствие, а из Ленинграда - людей.
Сегодня мемориальная трасса представляет собой неплохую дорогу, но во время войны автомобильный путь проходил по разбитым второстепенным, порой лесным, трассам. Современная дорога проложена рядом с одной из них.
Около одного из сохранившихся участков старой дороги установлен памятный знак.
Многие эвакуируемые умирали в дороге. На трассе есть братская могила и мемориал умершим. Конечно, эта братская могила умерших по пути в эвакуацию ленинградцев далеко не единственная.
Последний поворот, и дорога выходит к Ладоге. Здесь машины спускались на лед, и продолжали свой путь по ледовой трассе.
Проехав по мемориальной Дороге жизни, вспомним, что немногие ленинградцы добирались до ладожского льда на машине. Большинство людей ехало от Ленинграда до Ладожского озера на поезде.
До войны Ириновская железнодорожная ветка была малозагруженной, и использовалась в основном дачниками. Для того, чтобы регулярное движение поездов по этой ветке стало возможным, было организовано бесперебойное снабжение паровозов углем и дровами. Встала проблема заправки паровозов водой: водопровод в Ленинграде не работал. Из положения вышли, задействовав пожарные цистерны, которыми к Финляндскому вокзалу подвозили воду из Невы, благо везти было недалеко. Находившиеся большей частью в неисправном состоянии паровозы отремонтировали. Все это было организовано даже не за недели, а за дни, а иногда счет шел и на часы. Ведь люди в городе умирали каждую минуту.
Еще одной проблемой стало то, что железнодорожники, в том числе и машинисты, были крайне истощены, и немногие из них могли работать, тем более в том напряженном графике, который требовался для перевозок эвакуированных. Поэтому решением Военного совета железнодорожники стали получать усиленное питание, а дополнительно из Москвы самолетом были доставлены четыре бригады машинистов, составителей поездов и ремонтников.
Если в первый период блокады эвакуировали только предприятия с сотрудниками, то с 21 января 1942 года приступили к массовой эвакуации жителей Ленинграда. Почти для всех этих людей путь в эвакуацию начинался на многолюдном Финляндском вокзале.
Один из паровозов, водивших поезда с эвакуированными, сейчас установлен на вечную стоянку у станции Ладожское озеро.
Сегодня станция Ладожское озеро, находящаяся недалеко от берега Ладоги, - тупиковая. Такой она была и до войны. Но осенью 1941 года вокруг станции было развернуто масштабное строительство. Дорогу продлили на несколько километров на север до деревни Морье. На новом участке были оборудованы большие грузовые станции Костыль и Болт с мощными пирсами. На станциях осуществлялась перевалка грузов и нефтепродуктов. В наши дни подобное строительство, вероятно, длилось бы не один год, а из-за своих масштабов являлось бы широко освещаемым в прессе национальным проектом. Но тогда счет шел на дни, а информация о строительстве, естественно, не распространялась.
До какого же места по этой железной дороге везли людей? Нет, не до станции Ладожское озеро, которая сейчас имеет мемориальный статус. И не до станции Борисова Грива, хотя именно ее называют в своих воспоминаниях многие эвакуированные. Посмотрите на схему построенного к началу 1942 года железнодорожного узла.
Между станциями Борисова Грива и Ладожское озеро была построена станция Каботажная, а рядом с ней - эвакопункт «Борисова Грива». Именно туда приходили поезда с эвакуированными. Там же проходила посадка на машины для переезда через замерзшую Ладогу. Сегодня путь на электропоезде от Санкт-Петербурга до Борисовой Гривы занимает чуть больше часа. Те блокадные поезда преодолевали этот пусть за тридцать один час, и при этом случались большие задержки в пути. Перед посадкой в поезд эвакуируемые получали по своим карточкам хлеб на сутки вперед, но если опоздание поезда в конечный пункт составляло более полутора суток, то по прибытию в эвакопункт людей кормили горячим обедом.
Для посадки в машины эвакуируемым приходилось выстаивать в огромных очередях. Помимо «полуторок» с открытыми кузовами, в которых размещались по двенадцать человек, на ледовой трассе использовались и многоместные автобусы. Но автобусов было мало, и в них в основном сажали детей и больных. Бывало, что происходили перебои с подачей транспорта, и люди задерживались в Борисовой Гриве на несколько дней.
Тихая платформа «44 км», окруженная со всех сторон лесом, ничем не напоминает нам о том, что именно на этом месте в годы войны находилась станция Каботажная с эвакопунктом. Подъехать к платформе на машине сейчас затруднительно, поэтому я использовал имеющуюся доступную фотографию платформы, сделанную в летнее время.
Местом съезда автомашин на ладожский лед принято считать Вагановский спуск, где установлен монумент «Разорванное кольцо». Фактически мест съезда на лед было несколько, так как ледовые трассы периодически переносились из-за усталости льда. Но все же есть основания полагать, что именно через Вагановский спуск прошло наибольшее количество машин, работавших на Дороге жизни.
Сейчас от Вагановского спуска до ладожского льда ведет дорожка через камыши.
И вот она, замерзшая Ладога. Зимой здесь много рыбаков, а в навигацию недалеко от этого места проходят круизные суда, следующие из Санкт-Петербурга на Свирь и на остров Валаам. В блокадные зимы же здесь проходили оживленные автомобильные трассы. Я расскажу о них, но чуть позже. Ведь нам уже пора покидать Борисову Гриву и Ваганово, и переноситься в конечный пункт ледовой трассы - Кобону. Но мы еще не заглянули в музей «Дорога жизни», находящийся на «этой стороне», в поселке Осиновец.
Музей «Дорога жизни» - это филиал Центрального военно-морского музея. В нескольких залах здесь расположена экспозиция, посвященная истории создания и работы Дороги жизни. На площадке рядом с музеем стоят образцы военной техники, участвовавшей в боях на Ладоге и защищавшие дорогу. Там же установлен самолет Ли-2, на тот момент - самый распространенный в Советском Союзе транспортный самолет. Эти воздушные машины тоже участвовали в доставке в Ленинград грузов и эвакуации населения, но перевозили в основном особо важные грузы и особо ценных людей, поэтому погоды в массовых перевозках не делали. Но в особых случаях здорово выручали.
Создание ледовой дороги через Ладожское озеро стало еще одним крупным проектом, осуществленным всего за десять дней. По льду путем искусственного намораживания льда были проложены две встречные полосы движения шириной десять метров каждая. Вдоль всей трассы оборудовали питательно-обогревательные пункты с возможностью оказания медицинской помощи и техпомощи. Была создана дорожная служба с несколькими десятками тракторов. На дороге работали регулировщики (в основном женщины), для которых устроили посты. Иными словами, в кратчайший срок была построена действующая автомобильная дорога со всей необходимой инфраструктурой.
Трассы периодически прокладывались заново по новым местам. На приведенной ниже карте показаны основные маршруты движения автотранспорта по ладожскому льду. В период с декабря 1941 года по апрель 1942-го из Ленинграда было эвакуировано полмиллиона человек, в основном по трассе Осиновец - Кобона.
Каждый рейс по ледовой трассе был рискованным делом. Колонны автомобилей регулярно подвергались обстрелу немецкой артиллерии и бомбардировкам. Но и без обстрелов существовала опасность для машин уйти под лед вместе с людьми, поскольку лед, даже намороженный, уставал. По этой причине трассы регулярно намораживали заново - в стороне от старых.
При проваливании машины под лед люди обычно не могли выбраться из кузова и погибали. Водитель иногда успевал выпрыгнуть - постоянно открытая дверь кабины увеличивала его шансы на спасение, а иногда уходил на дно вместе с автомобилем. Другим машинам в таких случаях было запрещено останавливаться во избежание повторения трагедии.
Значительное количество воспоминаний эвакуированных по Ладоге людей содержат свидетельства ухода идущей впереди или следом машины под лед. Была свидетелем этого и моя бабушка. Нет оснований не доверять этим воспоминаниям. С другой стороны, статистика говорит о том, что за две ледовые навигации по Дороге жизни была потеряна четверть всех работавших на ней машин. С одной стороны это много, но если учесть количество рейсов, который делала каждая «полуторка» (иногда до четырех в день), то вероятность для эвакуируемых погибнуть, провалившись с машиной под лед, была не столь высока, как это принято считать.
В первую блокадную зиму ладожская ледовая трасса работала до 24 апреля. Последние машины шли уже по слою воды.
Памятник «полуторке» установлен не только во Всеволожске, но и в поселке Дусьево. Для тех, кто направляется на автомобиле в Кобону, Дусьево - то самое место, где надо свернуть с Мурманского шоссе на север.
Эвакуированные же попадали в деревни Кобона и Лаврово другим путем - по льду Ладожского озера. Доля первых эвакуированных была совсем незавидной: на тех же машинах, на которых они пересекли Ладогу, их везли дальше - объездной дорогой в Тихвин, что занимало до четырех дней. Многие изможденные голодом люди не выдерживали долгой дороги в мороз в открытом кузове «полуторки», и умирали. Вскоре был восстановлен участок железнодорожной трассы до станции Волховстрой, и людей стали подвозить на машинах от ладожского берега до этой станции. Но и это занимало много времени, а кроме того, снижало пропускную способность дороги.
Поэтому было решено построить железную дорогу от основной ветки через Лаврово и Кобону до Леднево. И не просто железную дорогу, а вместе с ней и очередной крупный железнодорожный узел для перевалки грузов, Кобоно-Кареджский порт. И снова счет шел даже не на недели, а на дни. И снова с этой задачей справились.
На следующей схеме видно, как проходила эта дорога. Считается, что она начиналась у станции Войбокало, но фактически ответвление находилось в нескольких километрах к западу от станции. Впрочем, это не меняет дела. Кстати, на этой карте показан и трубопровод для нефтепродуктов, проложенный по дну Ладожского озера в мае 1942 года для снабжения Ленинграда. Еще один серьезный проект того времени.
Дорогу строили быстро. В отсутствие необходимых материалов в работу шло то, что было под рукой. Например, на некоторых участках шпалы вместо песка подбивали снегом. Тридцать пять километров железной дороги, в том числе разводной мост, построили за двадцать дней.
Место, где проходила эта железная дорога, сейчас скрыто под слоем ладожской воды. Дело в том, что изменение уровня воды в Ладожском озере подчиняется многолетнему циклу. Зима 1941/42 годов пришлась на самый минимум этого цикла; уровень воды в Ладоге в тот момент был очень низким, и железная дорога прошла по открывшемуся ладожскому дну.
Причалы построенного в 1942 году Кобоно-Кареджского порта:
В дерене Леднево, крайней точке построенной железной дороги, сейчас уже ничего не напоминает о военных событиях. Возможно, потому, что через Леднево перевозились грузы, но не люди.
Другое дело Кобона. Зимой 1941/42 годов деревня, расположенная на водном перекрестке реки Кобонки и обоих ладожских каналов стала крупным транзитным центром эвакуации.
В Кобоне люди делали вторую пересадку - на этот раз из машин в поезда. Для перевозок эвакуированных использовались товарные вагоны. Их дооборудовали печками и нарами, сделали в них окна. Туалетов в вагонах не было. Эшелоны брали по три тысячи человек и отправлялись в рейс без расписания, по мере заполнения. Иногда возникали задержки с подачей поездов, и тогда тысячи людей собирались в Кобоне в ожидании дальнейшей отправки. Многие здесь же умирали, но уже не от голода, а, наоборот, от того, что сразу съедали выданный им в дорогу паек. Для истощенных блокадников большая порция еды оказывалась смертельной.
И все же Кобона вспоминается большинством людей с теплотой. Здесь они впервые за много месяцев получали полноценный горячий обед, и здесь же им выдавали по поллитра кипятка. Сейчас даже и не понять, какой это было радостью для измученных ленинградцев, эти поллитра кипятка. Основную часть эвакуированных в ожидании отправки поездом размещали в отапливаемых зданиях школы, сельсовета и недействующей церкви святого Николая Чудотворца, где развернулся эвакогоспиталь.
Сейчас церковь Николая Чудотворца восстановлена, и в ней проходят службы.
Сельсовет занимал (если я ошибаюсь - поправьте) историческое здание караулки, построенное в 1762 году. Это здание тоже сохранилось, сейчас в нем расположена база отдыха «Кобона»:
В здании школы, в котором тоже размещались эвакуируемые, после войны были открыты два музея. Первый музей был посвящен Дороге жизни. Второй - жизни и творчеству уроженца Кобоны поэта Александра Прокофьева. Так это здание выглядело несколько лет назад:
К сожалению, в 2010 году дом сгорел. Основной версией произошедшего называют поджог, а в оценке причин поджога мнения людей расходятся. Недавно принято решение о восстановлении здания и музеев в нем, но работы пока не начались.
У бывшего входа в музей сохранился памятник Александру Прокофьеву.
В наши дни Кобона и ее окрестности - популярное место для любителей рыбалки. Для них в Кобоне есть две базы отдыха - «Кобона», о которой говорилось выше, и «Веселый роджер», база, разместившаяся ближе к озеру в современном здании.
Должен сказать, что и на той, и на другой базе работают не просто отзывчивые люди, но и энтузиасты, интересующиеся историей Дороги жизни. На базе «Веселый роджер» создается музей Дороги жизни, в котором будут представлены предметы военного времени, поднятые со дна Ладоги. Кое-что можно увидеть уже сегодня.
Вот фрагмент музейной карты Ладожского озера с указанием мест, где на дне лежат машины:
Среди поднятых со дна предметов - много деталей от «полуторок». К сожалению, годы делают свое, и от затонувших грузовиков остались только металлические части (а многие детали этих автомобилей были изготовлены из дерева). Поднять со дна Ладоги целую «полуторку» уже невозможно. Но кое-что от тех машин сохранилось. Кстати, когда на другой стороне ледовой трассы, в Осиновце, подняли остатки одной из «полуторок», то в одной из ее шин еще оставалось давление. В ней был воздух блокадного времени.
35-километровая железнодорожная ветка, по которой из Кобоны эвакуированных везли вглубь страны, смыкалась с основной дорогой недалеко от станции Войбокало. Сейчас Войбокало - обычная рабочая станция на железной дороге, идущей из Петербурга в сторону Вологды и Мурманска, и лишь небольшой памятник напоминает о том, что когда-то это был важный железнодорожный узел, на котором заканчивалась Дорога жизни.
Дальше начинался многодневный путь эвакуированных вглубь страны. Людей отправляли в разные места. Моя бабушка со своей мамой (моей прабабушкой) через две недели приехали в Краснодарский край. Путь был тяжелым. Из рассказов бабушки мне особенно запомнились мама с маленьким мальчиком. Мама умерла в пути, а мальчик не хотел ее отпускать. Он прижался к ней, и так они и ехали. На станциях в вагон заходили военные, забирали умерших. Но про маму мальчика им не говорили, и она так и оставалась в вагоне несколько дней. Вся история блокады и эвакуации состоит из тысяч таких эпизодов.
Наступила вторая блокадная зима, и снова открылась ледовая дорога. Но параллельно развернулось еще одно строительство, удивляющее даже на фоне построенных за считанные недели двух транспортных узлов. Через Ладогу начали строить железнодорожный мост.
А точнее, два моста - для широкой и узкой железнодорожной колеи. Новая железная дорога должна была соединить станции Кобона и Ладожское озеро. Строительство начали вести с обеих сторон: во льду пробивали отверстия, через которые в дно забивали сваи. На сваи укладывали поперечины, на которые крепили рельсы.
12 января 1943 года советские войска освободили Шлиссельбург и часть территорий южного побережья Ладожского озера. Блокада была прорвана, но не снята: под контроль оказался взят лишь узкий, не более одиннадцати километров шириной, коридор, соединявший Ленинград с «большой землей». В репродукторах на ленинградских улицах зазвучал голос Ольги Берггольц с радостной новостью.
С прорывом блокады необходимость достраивать мост через Ладогу исчезла. Было принято решение использовать освобожденный узкий коридор, построив внутри него железную дорогу, соединяющую Петрокрепость и основную железнодорожную ветку в районе станции Поляны.
33-километровую дорогу, включая два моста через Неву, построили за семнадцать дней. На приведенной ниже карте хотя и искажены реальные пропорции местности, хорошо видна показанная красным цветом новая железная дорога. Ее назвали «Дорогой Победы», хотя из-за близости к фронту и постоянных обстрелов ее называли также коридором смерти.
По той же самой причине близости к фронту поезда по Дороге Победы ходили только ночью. Через каждый километр вдоль пути были расставлены «живые семафоры» - девушки с фонариками. Они часто погибали. Для того, чтобы увеличить пропускную способность дороги, поезда пропускали караванами, а направление движения меняли раз в сутки. В одну ночь составы шли в Ленинград, в следующую - из Ленинграда.
На одной из фотографий запечатлено прибытие первого поезда с «большой земли» на Финляндский вокзал. Это была большая радость: Ленинград наконец соединился с остальной страной.
Паровоз, который привел первый поезд в блокадный Ленинград, сохранился, и сейчас находится на вечной стоянке у железнодорожной станции Петрокрепость. А в здании вокзала открыт музей Дороги жизни. Кому-то покажется, что музеев Дороги жизни вокруг Ленинграда слишком много. Но я скажу, что они не дублируют, а органично дополняют друг друга; каждый из них приоткрывает что-то новое. И, безусловно, каждый из этих музеев достоин посещения.
Теплоходы, следующие по Неве в сторону Ладоги, пересекают места, где через реку были перекинуты мосты «Дороги Победы». Внимание туристов на палубах к этому моменту уже бывает поглощено появившейся в прямой видимости крепостью Орешек и приближающейся Ладогой. Вряд ли кто-то вспоминает о мостах, следов которых уже не осталось, если не считать двух памятных знаков на правом берегу в их бывших створах.
Один из мостов имел необычную дугообразную форму и длину 1300 метров. Трудно представить, но он был построен всего за одиннадцать дней.
27 января 1944 года блокада Ленинграда была полностью снята. Дорога Победы работала еще полтора месяца - до 10 марта 1944 года, после чего ее разобрали вместе с мостами.
Многие эвакуированные после снятия блокады хотели вернуться в Ленинград, но удалось это немногим: по негласному распоряжению властей возвращение эвакуированных в город не разрешалось. Вероятнее всего, на это были две основные причины. Во-первых, активная позиция руководителей предприятий, на которых работали эвакуированные ленинградцы. Кто же будет работать, если они уедут, спрашивали они. И власти шли им навстречу. Вторая причина - недостаток жилья в Ленинграде. Многие дома были разрушены, а, кроме того, квартиры эвакуированных отдавались другим людям, что после войны послужило причиной множества судебных тяжб со стороны тех, кому удалось вернуться в родной город.
Мои бабушка с прабабушкой, когда немцы стали наступать на Краснодарский край, были вновь эвакуированы. Их привезли в Сталинград, откуда на отправили на пароходе в Казань. Возможно, там бы они и остались после войны, поскольку в возвращении домой им, как и многим ленинградцам, было отказано. Но каким-то чудом им удалось попасть на прием к нужному начальнику, который в виде исключения разрешил им вернуться в Ленинград. И они вернулись. Бабушка умерла в 1995 году.
Вот такая история про Дорогу жизни. Мое глубокое уважение всем, кто был задействован в этом огромном деле. Без пафоса скажу: молодцы, очень большие молодцы. Смогли. Спасибо вам!
«В самом факте перемещения войск и грузов по льду ничего необычного не было, - рассказывает военный историк Мирослав МОРОЗОВ. - В Финскую кампанию по ледовой дороге через то же самое Ладожское озеро снабжалась окружённая в районе Питкяранты 168-я стрелковая дивизия. Уже во Вторую мировую, для того чтобы отбить у противника остров Готланд на Балтике, на лёд даже танки выводили. Но никогда - ни до, ни после этого - жизнь трёхмиллионного города не зависела от толщины льда и погодных условий на 40-километровой трассе через Ладожское озеро.
Продовольствия в Ленинграде, после того как в сентябре 1941 г. сгорели Бадаевские склады, было крайне мало. Даже по «голодной норме» в середине декабря 1941-го город потреблял ежедневно около 500 т муки. В течение сентября - ноября нормы выдачи хлеба населению снижались 5 раз. После четвёртого снижения в городе начались голодные смерти.
Пока Ладога полностью не замёрзла (а в 41-м году это случилось 25 ноября), продовольствие в Ленинград доставляли кораблями. Это кажется невероятным, но за 5 дней до того открылось сообщение и по льду. Пять дней суда, которые шли по пробитым во льду фарватерам, и конные повозки с санями (автомобили отправились в Ленинград позднее) ходили параллельно!
24 апреля 1942 г. ледовая дорога прекратила работу до следующего года. За это время в Ленинград было перевезено 361 тыс. тонн грузов (до конца войны - более 1,5 млн т. - Ред.) и эвакуировано полмиллиона человек. Для сравнения: по воздушному мосту, который являлся единственным альтернативным способом снабжения осаждённого города, перевезли 3,6 тыс. тонн - в 100 раз меньше. Без Дороги жизни Ленинград действительно бы погиб».
Через невозможно
Ленинградские гидрологи, которых поначалу пытались привлечь к прокладке трассы через Ладогу, в один голос сказали, что это невозможно. Изучением озера в зимний период вообще никто и никогда не занимался - смысла не было. Старожилы смогли припомнить лишь один случай, когда пьяный возница повёз через озеро сено, да так и сгинул. Это было в январе, на крещенские морозы. Речь же шла об автомобильном движении, причём в ноябре, когда, по воспоминаниям ветеранов, лёд прогибался даже под ногой. Но война заставила пересмотреть все нормы безопасности. «Водитель, помни! Мешок ржаной муки - это паёк для тысячи жителей Ленинграда!» - гласил плакат, установленный тогда на Вагановском спуске (восточный берег Ладоги), где начиналась Дорога жизни.
В первую блокадную зиму на трассе попал в пургу и застрял военный водитель Василий Сердюк. После войны он писал в мемуарах, что едва не заснул, ожидая, пока его «полуторку» (ГАЗ-АА) вызволят из сугроба. Разбудил удар в борт - в темноте на грузовик наехал старик с санной упряжкой.
«Увидев меня, старик вдруг замолк.
- Никак живой! - проговорил он с удивлением. - Один в кабине?
- Один!
- Тебе повезло, парень!
И кивнул через лошадиный круп в сторону саней. Там под рогожей лежало несколько окоченевших тел».
Это были обычные будни Дороги жизни, на которой в 1941-1943 гг. работали свыше 20 тыc. человек. Сколько из них погибло, неизвестно до сих пор.
«Ответственным за организацию перевозки грузов по Дороге жизни был начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Лагунов, - продолжает Мирослав Морозов. - Непосредственное руководство автомобильным движением осуществлял его заместитель генерал-майор Шилов. К январю 1942 г. трасса обросла довольно сложной инфраструктурой. Вдоль ледовых дорог были расставлены пункты техпомощи («полуторки» часто глохли), пункты обогрева и питания, посты регулировщиков... Небо стерегли зенитные батареи (пушки) и зенитные же пулемётные роты и взводы, вооружённые «максимами». На военной карте 1941-1942 гг. можно насчитать более 20 объектов ПВО».
Железная попытка
Дорога жизни через Ладогу была самой известной, но не единственной в тех местах. На южном побережье Финского залива до января 1944 г. успешно отбивался от немцев Ораниенбаумский плацдарм. С Большой землёй его связывала «Малая дорога жизни», шедшая по льду через Кронштадт. За войну по ней в обе стороны прошли 470 тыс. человек. А по Ладоге в разные годы войны пытались пустить то троллейбусный маршрут, то железную дорогу...
Первый проект отвергли сразу. Второй попытались претворить в жизнь. Зимой 1942-1943 гг. одновременно с двух берегов началось строительство 35-километровой «свайно-ледовой железнодорожной переправы» от станции Кобона на восточной стороне Ладоги до станции Ладожское озеро на западной. Строители (в основном женщины!) пробивали во льду полыньи и забивали в дно сваи. Сверху укладывали настил, на который монтировали железнодорожное полотно. К середине января 1943 г.было построено чуть меньше половины дороги. По рельсам уже ходили первые поезда, но 18 января 1943 г. блокаду сняли. Все немыслимые усилия оказались бессмысленными. Наверное, поэтому о «железной Дороге жизни» предпочли забыть.
СМОТРИТЕ ФОТОГАЛЕРЕЮ «Блокада Ленинграда»
Стихи о Великой Отечественной Войне
Ладожское озеро, Дорога жизни, Осиновец
Когда появилась национальность «русский» Русские люди кто они