Godišnje 23. prosinca Rusija slavi Dan dalekometnog zrakoplovstva - profesionalni praznik za sve vojnike koji su izravno povezani s dalekometnom avijacijom ruskog ratnog zrakoplovstva. Ovo je relativno mlad praznik. Osnovan je tek 1999. godine po nalogu vrhovnog zapovjednika Zračnih snaga zemlje Anatolija Kornukova.

Dan ruskog dalekometnog zrakoplovstva

Svečani datum sigurno nije slučajno odabran, on ima povijesnu osnovu. Bilo je to 23. prosinca 1913. godine kada je četveromotorni teški bombarder Ilya Muromets izveo svoj prvi probni let. Ovo je prvi svjetski serijski višemotorni bombarder konstruktor Igor Ivanovič Sikorsky. S pravom se naziva "pradjedom" svih modernih strateških bombardera ruskih zračnih snaga. Samo godinu dana kasnije, 23. prosinca 1914. godine, izdan je carski dekret Nikole II. Kao rezultat toga, Rusija je odobrila rezoluciju Vojnog vijeća o formiranju eskadrile bombardera Ilya Muromets. Ovaj događaj je postao Polazna točka u povijesti teškog bombarderskog zrakoplovstva, ne samo kod nas, nego i u cijelom svijetu. 2018. godine rusko dalekometno zrakoplovstvo slavi 104. rođendan.

prvi svjetski rat

Tijekom Prvog svjetskog rata posade eskadrile bombardera Ilya Muromets izvele su oko 400 naleta. Godine 1917. eskadrila se sastojala od 20 četveromotornih bombardera. Nakon Listopadske revolucije u ožujku 1918. započinje formiranje Sjeverne grupe zrakoplova (SGVK). Zrakoplovi Ilya Muromets ove grupe trebali su se koristiti za polarne ekspedicije i izviđanje Sjevernog morskog puta. Međutim, napeta situacija i žestoke borbe na fontanama građanskog rata u Rusiji nisu dopustili realizaciju ovog projekta. U studenom 1918. SGVK je preimenovan u Air Group. Zračna grupa je pak 1919. godine dobila službeni naziv - Aircraft Division.

Daljnji razvoj dalekometnog zrakoplovstva u našoj zemlji povezan je s usvajanjem teškog bombardera TB-3 1930-ih godina. Dizajnirao ga je poznati konstruktor zrakoplova Andrej Nikolajevič Tupoljev. Godine 1936. u Zračne snage Crvene armije počeli su pristizati novi bombarderi DB-3, kao i DB-3F, dizajnirani u Projektnom birou Sergeja Iljušina.

Godine 1936.-1938. zrakoplovne brigade i korpusi teških bombardera bili su konsolidirani u tri zasebne specijalne zračne vojske. Sve tri vojske bile su izravno podređene Narodnom komesaru obrane SSSR-a. Godine 1940. postrojbe i postrojbe teških bombardera ušle su u formiranu dalekometnu bombardersku avijaciju glavnog zapovjedništva Crvene armije (DBA GK). Do početka Velikog Domovinskog rata DBA GK se sastojala od 5 zrakoplovnih korpusa, 3 zasebne zrakoplovne divizije i jedne zasebne zrakoplovne pukovnije. Prema procjenama stručnjaka, 22. lipnja 1941. DBA se sastojala od svega oko 1500 zrakoplova i gotovo 1000 obučenih posada u punoj borbenoj gotovosti.

Veliki domovinski rat

Sovjetski dalekometni bombarderi izveli su svoje prve letove 22. lipnja 1941. godine. Tijekom rata posade dalekometnog zrakoplovstva sudjelovale su u svim većim bitkama Crvene armije. Također je izvršio posebne zadatke sovjetskog zapovjedništva.

Već tijekom rata, u ožujku 1942., dalekometno zrakoplovstvo preustrojeno je u dalekometno zrakoplovstvo, a u prosincu 1944. - u 18. ratno zrakoplovstvo. Godine 1946. na temelju ove vojske formirano je dalekometno zrakoplovstvo Oružanih snaga SSSR-a. Ukupno, tijekom godina Velikog domovinskog rata, letačka posada dalekometnih bombardera izvela je oko 220 tisuća letova. Kao rezultat toga, na neprijateljske položaje i infrastrukturu bačeno je više od dva milijuna zračnih bombi različitih kalibara.

Poslijeratne godine

Pedesetih godina prošlog stoljeća mlazna tehnologija je puštena u upotrebu. Naručeni su dalekometni bombarderi Tu-16 te strateški bombarderi Tu-95 i 3M. Nakon toga se nedvojbeno dogodio pravi kvalitativni skok u razvoju dalekometnog zrakoplovstva u Sovjetskom Savezu. Iste godine, zrakoplovi i posade dalekog zrakoplovstva počeli su istraživati ​​nebo nad Arktikom. Tijekom godina od 1970-ih do 1980-ih, dalekometnom zrakoplovstvu dodani su novi kompleksi zrakoplova. Tu-22M3, Tu-95MS i Tu-160 dobili su krstareće rakete velikog dometa zračnog lansiranja.

Nakon prisilnog zatišja i zastoja, koji je bio povezan s raspadom Sovjetskog Saveza i teškim gospodarskim stanjem zemlje, intenzitet letova posada dalekog zrakoplovstva ponovno je počeo rasti 2000-ih. Tako su se 2001. ruski strateški bombarderi prvi put nakon desetogodišnje pauze pojavili na području iznad Sjevernog pola. U kolovozu 2007. rusko zrakoplovstvo dugog dometa nastavilo je letove u udaljene regije planeta na stalnoj osnovi. Patroliranje zračnog prostora provodi se u regijama gospodarske aktivnosti i aktivnog brodarstva u Rusiji. Zračni patrolni letovi izvode se u akvatoriju iznad neutralnih voda Arktika, Atlantika, Crnog mora, Tihog oceana kako iz baze tako i s operativnih aerodroma na području naše zemlje.

Nakon završetka Drugog svjetskog rata zrakoplovi dalekog dometa sudjelovali su u neprijateljstvima. Na primjer, u Afganistanu 1980-ih i na Sjevernom Kavkazu 1990-ih. I također, u operaciji prisiljavanja Gruzije na mir 2008. 17. studenoga 2015. ruski dalekometni i strateški bombarderi poletjeli su sa aerodroma u Rusiji. Izveli su masovne napade novim krstarećim projektilima i zračnim bombama X-101 na ciljeve terorističke organizacije Islamska država (zabranjene u Rusiji) u Siriji. Ova operacija bila je prva borbena uporaba ruskih stratega - Tu-160 i zrakoplova obitelji Tu-95. Kao što znate, 2015.-2017., dalekometni zrakoplovi ruskih zračno-svemirskih snaga više puta su bili uključeni u zračne napade na položaje i ciljeve terorista na teritoriju Sirijske Arapske Republike.

Naši dani

Za 104 godine svog postojanja dalekometna avijacija u Rusiji prešla je dug put. Veličanstveni put od prve eskadrile četveromotornih dvokrilaca "Ilya Muromets" do njenog modernog izgleda. Danas je dalekometna avijacija ruskog ratnog zrakoplovstva opremljena modernim mlaznim i turboelisnim zrakoplovima. Prvo, to su nadzvučni strateški nosači raketa Tu-160 i Tu-160M ​​s promjenjivim zamahom krila. Drugo, četveromotorni turboelisni strateški bombarderi Tu-95MS i Tu-95MSM. Treće, to su modernizirani dalekometni bombarderi Tu-22M3. I također, avioni tankeri Il-78 i druge vrste zrakoplovne opreme. Samo tijekom 2018. godine dalekometno zrakoplovstvo dopunjeno je još četiri modernizirana raketna bombardera Tu-95MS i jednim bombarderom Tu-160.

Glavno naoružanje ruskih zrakoplova dugog dometa su zrakoplovne krstareće rakete velikog dometa, operativno-taktičke rakete u konvencionalnim i nuklearnim bojevim glavama, kao i zračne bombe različite namjene i kalibra.

Veliko nebo dalekometne avijacije [sovjetski dalekometni bombarderi u Velikom domovinskom ratu, 1941-1945] Žirohov Mihail Aleksandrovič

Dodatak 3. ZRAKOPLOV ZA VELIKO ZRAKOPLOVSTVO (1926.-1945.)

Dodatak 3.

ZRAKOPLOV ZRAKOPLOV (1926.-1945.)

Farman F.62 Golijat (FG, FG-62)

Ovaj dvomotorni bombarder dizajnirali su 1918. godine dizajneri francuske tvrtke Societe de Avions Henri e Maurice Farman. Bio je to veliki drveni dvokrilac s fiksnim stajnim trapom. Nakon završetka Prvog svjetskog rata nedovršeni prototip "Golijata" na brzinu je preuređen u osobni automobil. Prvi let je obavio u studenom 1919. godine.

U rujnu 1924. godine pojavila se modifikacija Farman F.62 s motorima Lauren-Dietrich 12Db od 400 KS. c, izgrađena su najmanje tri civilna vozila s takvom motornom instalacijom: jedno je opremljeno kao sanitetsko vozilo s prostorom za 12 nosila, liječnika i bolničara; drugi je pretvoren u bombarder, treći je prodan Čehoslovačkoj.

U prvoj polovici 1920-ih. u Sovjetskoj Rusiji, planirajući s vremenom započeti proizvodnju svojih teških bombardera, kao privremenu mjeru, odlučili su ih kupiti u inozemstvu. Izbor Uprave zračnih snaga pao je na F.62. Zrakoplovi su dugo služili kao zrakoplovi za obuku, sve dok ih nisu zamijenili napredniji strojevi.

Junkers YUG-1 (K.30S)

Bombarder YUG-1, koji je izradila njemačka tvrtka Junkers, bio je vojna verzija putničkog zrakoplova G.24. Bio je to konzolni monoplan s tri motora s valovitom kožom i fiksnim stajnim trapom. G.24 je izveo svoj prvi let 18. rujna 1923. godine.

U verziji bombardera, zrakoplovi (označeni kao K.ZOS) počeli su se graditi 1925. godine. Glavne jedinice proizvedene su u Njemačkoj, a konačna montaža obavljena je u tvornici AB Fligindustri u Limhamnu (Švedska). Zrakoplovom se moglo upravljati i na kotačima i na skijaškim i plutajućim stajnim trapom.

Nakon završetka građanskog rata, SSSR je imao dalekosežne planove, uključujući vojni razvoj. Ali vlastita industrija je bila u ruševinama, pa je odlučeno da se kupuje u inozemstvu. Između ostalog, trebala je nabaviti 23 K.ZOS. Prvi od njih stigao je u SSSR u studenom 1925., ali glavnina naručenih vozila stigla je kasnije - 1926.-1928.

U zračnim snagama Crvene armije zrakoplov je dobio oznaku YUG-1. Prvih 8 bombardera ušlo je u službu nove 57. eskadrile u Trocku (danas Gatchina).

YUG-1 je sudjelovao u brojnim velikim manevrima Crvene armije, ali nikada nije korišten u stvarnim neprijateljstvima. Tijekom vježbi zrakoplovi su vršili izviđanje i simulirali napade na simuliranog neprijatelja. Međutim, letjeli su noću.

Od svibnja 1930. njemački zrakoplovi počeli su se prebacivati ​​iz eskadrila bombardera u pomorsku avijaciju i civilnu zračnu flotu. Kao školski i vojno-transportni zrakoplov, YUG-1 je do sredine 1933. godine djelovao u zračnim snagama Crvene armije.

Nakon razgradnje zrakoplova Ilya Muromets i prije pojave nosača bombe Tupoljev TB-1, YUG-1 je za kratko vrijeme postao jedini tip teškog bombardera u zračnim snagama Crvene armije. Na njemu su piloti mogli steći iskustvo u upravljanju teškim strojevima i kasnije ga primijeniti u razvoju domaćih zrakoplova TB-1 i TB-3.

YUG-1 u SSSR-u

Glava br. …… Datum prijenosa u SSSR

901 …… 11.1925

903 …… 11.1925

906 …… 11.1925

930 …… 13.3.1926

932 …… 16.6.1926

934 …… 1.8.1926

935 …… 1.8.1926

936 …… 1.8.1926

938 …… 1.8.1926

940 …… 19.8.1926

942 …… 19.8.1926

943 …… 19.8.1926

945 …… 31.8.1926

946 …… 31.8.1926

948 …… 31.8.1926

952 …… 14.1.1928

954 …… 14.1.1928

955 …… 14.1.1928

956 …… 14.1.1928

957 …… 14.1.1928

958 …… 14.1.1928

959 …… 14.1.1928

960 …… 14.1.1928

TB-1 (ANT-4)

TB-1 je bio prvi sovjetski teški bombarder. Dizajniran je od sredine 1924. u AGOS TsAGI pod vodstvom A.N. Tupoljev. Dvomotorni potpuno metalni konzolni monoplan s valovitom kožom i fiksnim stajnim trapom.

Prvi prototip s britanskim motorima Napier "Lion" poletio je 26. studenog 1925. (pilot AI Tomashevsky). No odlučili su se za masovnu proizvodnju s BMW VI motorima. Drugi prototip, koji je postao standard za seriju, otišao je na testiranje u kolovozu 1928. godine.

Serijska proizvodnja TB-1 započela je u ljeto 1929. u pogonu broj 22 u Filima. Proizvedeni su uobičajeni TB-1 s šasijom na kotačima (zimi zamijenjen skijama) i TB1a (TB-1P) na plovcima. Zrakoplov je ukinut 1932. Izgrađeno je ukupno 216 zrakoplova, uključujući 66 zrakoplova TB-1.

TB-1 je bio u službi zrakoplovstva Crvene armije od 1929. Kako bi se povećao domet leta i težina bombnog opterećenja, od veljače 1932. na neke su zrakoplove postavljeni dodatni vanjski nosači za bombe, a potom i mostovi. Potonji je dobio više od trećine automobila. Domet TB-1 bio je relativno mali, a za njega je razvijen uklonjivi spremnik plina koji se nalazio u prostoru za bombe. Zatim je zaliha goriva nadopunjena ugradnjom dodatnih spremnika u krilo. Radili smo na kemijskom i reaktivnom (bezotrzajnom) naoružanju bombardera, ali to je ostalo u okviru eksperimenata. Nije dovršen ni kompleks TMS-36 - dva bespilotna TB1, kojima upravljaju radiooperateri iz zrakoplova za navođenje. Takve su leteće bombe trebale pogoditi velike i važne objekte, dobro pokrivene sustavima protuzračne obrane.

Služili su kao bombarderi TB-1 do 1936. godine, a zatim su djelovali kao trenažni i transportni zrakoplovi do 1939. godine.

Razoružani TB-1 prebačeni u Civilnu zračnu flotu (tamo su se zvali G-1) naširoko su korišteni kao teret. Kao transport djelovali su na frontu tijekom Velikog Domovinskog rata. Posljednji strojevi letjeli su u polarnom zrakoplovstvu do 1949. godine.

TB-3 (ANT-6)

Od prosinca 1925. u AGOS TsAGI pod vodstvom A.N. Tupoljev je razvio projekt transportnog zrakoplova namijenjenog prijevozu rasutih tereta. Dana 6. lipnja 1926. ovo vozilo se smatralo teškim danonoćnim bombarderom. Prototip zrakoplova ANT-6 (TB-3) je prvi put poletio 22. prosinca 1930. (pilot MM Gromov). Bio je to konzolni monoplan s četiri motora s valovitom kožom i stajnim trapom koji se ne može uvlačiti.

Serijska proizvodnja TB-3 započela je u veljači 1932. Bombardere ovog tipa proizvodile su tvornice br. 22 (Moskva), br. 39 (Moskva) i br. 18 (Voronjež). Posljednji TB-3 izgrađen je 1938. Proizvedeno je ukupno 819 vozila.

Motori i malokalibarsko oružje - ovisno o modifikaciji. Posada - 8-10 ljudi. Normalno opterećenje bombe - 2000 kg, maksimalno - do 5000 kg.

TB-3 s motorima BMW VI, M-17B, M-17F; naoružanje - 5 strojnica kalibra 7,62 mm (na prvom zrakoplovu bez dvostrukih instalacija), na većini proizvedenih zrakoplova - 8, na posljednjoj seriji - 6 strojnica (uklonjene podkrilne kupole); od 1933. uvedena je "kolijevka" ispod nosa trupa; najmasovnija verzija - više od polovice proizvedenog zrakoplova;

TB-3 str. Motori M-34 i modificirana gondolska klima, proizvedeni od 1933.; naoružanje - 8 strojnica (na potonjem - 6 strojnica, bez podkrilnih tornjeva);

TB-3 s motorima M-34R, proizveden od ljeta 1934., s izduženim trupom, novim okomitim repom, instalacijom krmene puške i odsutnošću prve gornje kupole, otvorom (ukupno - 7 strojnica od kalibra 7,62 mm), uljno-zračni amortizeri za šasiju (umjesto gume), kočnice stražnjih kotača u okretnim postoljima, elektrificirano oružje bombardera;

TB-3 s motorima M-34RN, proizveden od veljače 1936., s jednim kotačima umjesto dvostrukih okretnih postolja, modificiranim nosnim dijelom trupa, povećanim rasponom krila; naoružanje - 4 mitraljeza kalibra 7,62 mm u zaštićenim kupolama;

TB-3 s motorima M-34FRN, proizveden 1937., imao je dodatne spremnike plina u konzolama, zaobljene krajeve vodoravnog repa, razvijene oklope između krila i trupa; naoružanje - kao u prethodnoj verziji.

Četveromotorni divovi bili su u službi u SSSR-u od proljeća 1932. Sovjetski TB-3 prvi put su korišteni uz podršku ofenzive na jezeru Khasan u kolovozu 1938. Na Khalkhin Golu u srpnju-kolovozu 1939. bili su korišteni kao noćni bombarderi i transportni zrakoplovi. Tijekom pohoda na Zapadnu Ukrajinu i Zapadnu Bjelorusiju u rujnu iste godine, TB-3 je isporučio gorivo, streljivo i hranu postrojbama Crvene armije koje su napredovale. U "zimskom" ratu s Finskom korišteni su kao noćni, a povremeno i kao dnevni bombarderi za gađanje pozadinskih ciljeva, opskrbljivali su opkoljene postrojbe i postrojbe te izvlačili ranjenike. Pripajanjem baltičkih država i Besarabije 1940. iz ovih vozila iskrcane su velike zračno-desantne jurišne snage.

TB-3 je aktivno sudjelovao u Velikom Domovinskom ratu. Od lipnja 1941. korišteni su u Bjelorusiji i Ukrajini, te su izveli niz napada na pogranične regije Poljske. U lipnju-srpnju ta su vozila bila prisiljena koristiti danju, a zatim samo noću. TB-3 je dugo vremena činio značajan dio ADD flote. Sudjelovali su u bitci za Moskvu, obrani Krima, bitkama kod Staljingrada i Kurska. Od kraja 1943. godine koristili su se samo kao transportni i trenažni zrakoplovi.

TB-3 je uklonjen iz službe sovjetskog ratnog zrakoplovstva u jesen 1946. U civilnom zrakoplovstvu, razoružani bombarderi su djelovali pod oznakom G-2 kao teretni bombarderi. Tijekom Velikog Domovinskog rata G-2 je korišten za prijevoz na frontu.

R-6 (ANT-7)

R-6 je jedini sovjetski serijski zrakoplov zamišljen kao "kruzer". Njegova glavna svrha bila je pratnja teških bombardera izvan dometa lovaca. Mogao bi se koristiti i kao izviđač na daljinu. Zrakoplov je dizajniran u AGOS TsAGI pod vodstvom A.N. Tupoljev od listopada 1926.

R-6 je bio dvomotorni konzolni monoplan s valovitom kožom i fiksnim stajnim trapom. Zbog opetovanih promjena u zahtjevima tehničkog zadatka, posao je kasnio, a prototip je izgrađen tek u kolovozu 1929. U rujnu su započela letna ispitivanja zrakoplova. Vodili su ih M.M. Gromov. ANT-7 je tri puta bio izložen na državnim testovima i uspješno ih je prošao do listopada 1930. godine.

Serijska proizvodnja R-6 odvijala se od početka 1931. Ovaj stroj je izgrađen u tvornici broj 22 u Moskvi, tvornici broj 31 u Taganrogu i tvornici broj 126 u Komsomolsku na Amuru. Ukupno je proizvedeno 406 zrakoplova.

Sljedeće modifikacije su serijski proizvedene:

R-6, prva serijska inačica, šasija na kotačima (zamjenjiva zimi šasijom za skije), naoružanje - 5 strojnica (kalibra 7,62 mm);

KR-6 - poboljšana modifikacija s oklopima između trupa i krila, zakrilcima za slijetanje, uljno-zračnim (umjesto gume) amortizacijom šasije, kočnim kotačima; naoružanje - 4 mitraljeza (uklonjena trbušna kupola koja se uvlači). Takvi su strojevi proizvedeni u Moskvi 1934.-1935.

Obje ove opcije bile su u službi teških brigada bombardera. Osim toga, proizvedene su njihove odgovarajuće modifikacije (R-6a i KR-6a) za pomorsku avijaciju (opremljene su plutajućim stajnim trapom).

Od 1932. godine zrakoplovi R-6 i KR-6 opremljeni su eskadrilama lovaca s više sjedala (kasnije preimenovanih u krstarice) i izvidničkim eskadrilama dugog dometa koje su bile dio sastava teških bombarderskih brigada. Nikada nisu sudjelovali u neprijateljstvima. Iako su zrakoplovi prilično brzo zastarjeli, u borbenim postrojbama djelovali su do 1937. godine. Uvelike su se koristili kao trenažni zrakoplovi kada su zračne jedinice prelazile na brze SB bombardere. U letačkim školama i fakultetima R-6 i KR-6 su ostali do Velikog Domovinskog rata.

Krajem 30-ih godina. značajan broj strojeva prebačen je u civilno zrakoplovstvo, gdje su služili pod oznakama PS-7 (kotač) i MP-6 (plovka) - U odjelnom zrakoplovstvu posljednji je P-6 letio do kraja 1950. godine.

Prije Velikog domovinskog rata u SSSR-u stvaranju putničkih zrakoplova nije se pridavala ista važnost kao proizvodnji vojnih vozila. Civilna praznina popunjena je 1936. kupnjom licence za proizvodnju uspješnog američkog zrakoplova DC-3. Prvi serijski zrakoplov napustio je montažnu radnju pogona br. 84 u ljeto 1939. Zvao se PS-84 (putnički zrakoplov 84. pogona) i bio je opremljen domaćim motorima.

Želja vojske da bilo kakve zrakoplovne inovacije prilagode vojnim potrebama dovela je do činjenice da su tvornički dizajneri počeli preopremati "zračni kamion" u bombarder. Čak i tijekom sovjetsko-finskog rata A.E. Golovanov, u to vrijeme zapovjednik posade transportnog PS-84, pokušao je, ne bezuspješno, svoj automobil iskoristiti kao bombarder. Rat koji je započeo 1941. godine, veliki gubici sovjetskog zrakoplovstva u njegovim prvim mjesecima najprirodnije su doveli do odluke o masovnoj proizvodnji inačice bombardera PS-84.

Serijska proizvodnja započela je početkom 1942. godine, a u rujnu iste godine zrakoplov je preimenovan u Li-2 po imenu glavnog inženjera pogona broj 84 B.P. Lisunova. Vojna se modifikacija razlikovala od civilne po prisutnosti vanjskih nosača za bombe, vanjskog nišana za bombu i obrambenog oružja. Istodobno, automobil je bio dvostruke namjene i mogao je obavljati i transportne funkcije.

Zrakoplov je proizveden u tvornici broj 34 u Taškentu (gdje je evakuirana oprema tvornice broj 84) i broj 126 u Komsomolsku na Amuru (od 1946.). Proizvedeno je ukupno 4863 automobila.

Tijekom rata, Li-2 je bio naoružan mnogim ADD jedinicama. Među njima: 101. i 102. transportna pukovnija 1. pakla dd, 53. i 62. pakla dd , 340. ap dd 54. ad dd i dr. Li-2, zajedno sa svojom "braćom" - avionima C-47 isporučenim Sovjetskom Savezu po Lend-Leaseu, sudjelovao je u gotovo svim operacijama zračnih snaga i ADD-a u Velikoj 2. svjetskom ratu. Osim bombardiranja (uglavnom noću), obavljali su transportne i sanitetske prijevoze, ispuštali desantne postrojbe i izviđačke skupine u pozadinu neprijatelja, služili su za komunikaciju s partizanima, prebacivanje tereta do njih i iznošenje ranjenika. Uz pomoć Li-2 izvršena je brza preraspodjela cijelih zračnih jedinica.

U ratu je sudjelovalo nekoliko pukovnija naoružanih bombarderima Li-2 Daleki istok kolovoza 1945.

Nakon rata nestala je potreba za Li-2 kao bombarderom, a strojevi su se počeli koristiti za svoju izvornu, putničku i transportnu namjenu, kao i trenažni zrakoplov.

Proizvodnja zrakoplova PS-84 / Li-2 1938.-1945. (58)

DB-3 (IL-4)

Potpuno metalni bombarder DB-3 (TsKB-30) bio je razvoj prototipa zrakoplova TsKB-26 mješovitog dizajna. Potonji je izvorno projektiran u Središnjem projektantskom birou pod vodstvom SV. Iljušin kao brzi bombarder kratkog dometa BB-2, ali je tada bio opremljen dodatnim spremnicima za plin i tako pretvoren u dalekometni bombarder. Bio je to dvomotorni konzolni monoplan s glatkom kožom, zatvorenim kabinama i stajnim trapom koji se može uvlačiti. TsKB-30 je izveo svoj prvi let 31. ožujka 1936. (pilot V.K. Kokkinaki).

Serijska proizvodnja DB-3 organizirana je od siječnja 1937. Zrakoplove su gradile tvornice br. 39 (Moskva, zatim Irkutsk), br. 18 (Voronjež), br. 126 (Komsomolsk na Amuru), br. Moskva). Od ljeta 1942. zvao se Il-4. Prije prestanka proizvodnje krajem 1945. proizvedeno je 6785 zrakoplova.

Došlo je do sljedećih serijskih modifikacija:

DB-3 (DB-3A) s motorima M-85 ili M-86, naoružanje - tri strojnice kalibra 7,62 mm;

DB-3B s motorima M-87, odvojive krilne konzole, izmijenjeno ostakljenje kabine navigatora, nova nadstrešnica kokpita, pojačana šasija, oklopna zaštita posade, djelomična zaštita rezervoara za plin, naoružanje - tri mitraljeza 7,62 mm; neki od zrakoplova su kasnije redizajnirani ugradnjom novih kupola MV-2 i MV-3 ​​ili ugradnjom dodatnog mitraljeza u repni spinner;

DB-3f (prve serije su se zvale DB-3M, a od ljeta 1942. zrakoplov se zvao Il-4) s motorima M-87 ili M-88, novim nosom vretena, novom šasijom; naoružanje dva (prva serija) ili tri mitraljeza 7,62 mm; od početka 1942. sastojao se od jednog mitraljeza 12,7 mm i dva 7,62 mm; od 1942. na dijelove zrakoplova ugrađen je drveni okvir navigatorske kabine i repni spiner, od travnja iste godine korišteni su viseći plinski spremnici; Od 1943. godine u proizvodnju je uvedeno ojačano podvozje i povećani zamah krila duž prednjeg ruba. Osim toga, od sredine rata za kako bi se smanjili gubici u noćnim letovima, na ispušne cijevi Il-4 počeli su se ugrađivati ​​plamenici.

Serijski su se proizvodili i torpedni bombarderi DB-3T i Il-4T za pomorsku avijaciju. DB-3 su bili u službi uglavnom s dalekometnim bombarderskim zrakoplovstvom Crvene armije.

U zimi 1939./40. većina dalekometnih bombardera privučena je napadima na Finsku. Djelovali su i na mete na prvoj crti bojišnice i u unutrašnjosti zemlje. Letjeli su uglavnom danju, ali su isporučeni i noćni udari.

U lipnju 1941. godine, DB-3B i DB-3f, koji su činili osnovu dalekometnog zrakoplovstva, bili su široko korišteni tijekom dana protiv neprijateljskih snaga koje su napredovale. Nadalje, vozila su prebačena uglavnom na noćne operacije, napadajući objekte u bližem i daljem stražnjem dijelu Nijemaca.

Pukovnije naoružane DB-3 i Il-4 sudjelovale su u svim glavnim operacijama sovjetske vojske. U srpnju 1942. dalekometna avijacija IL-4 izvela je niz napada na Berlin, Budimpeštu, Bukurešt, Ploiesti i gradove istočne Pruske. Nadalje, ispreplitali su potporu trupa na frontu s napadima duboko u neprijateljski teritorij. Aktivno su djelovali kod Staljingrada (uključujući i danju) i Kurska. U veljači 1944. Il-4 je bio uključen u masovne napade na Helsinki, a u proljeće iste godine podržavali su operacije na Baltiku i Krimu. U lipnju je većina snaga bila koncentrirana za pripremu ofenzive u Bjelorusiji. Il-4 su okončali rat leteći s poljskih aerodroma do ciljeva u Njemačkoj. Aktivno su sudjelovali u Berlinskoj operaciji. U kolovozu 1945. Il-4 su korišteni u kratkoj kampanji na Dalekom istoku protiv japanske Kwantung vojske.

Kao bombarderi, ovi su zrakoplovi služili do 1949. godine, kao trenažna vozila - preživjeli su do početka 50-ih godina.

Er-2 (DB-240)

Zrakoplov je projektiran u OKB-240 pod vodstvom VT. Ermolaeva. Bombaš je postao razvoj putničkog zrakoplova Stal-7, koji je u Istraživačkom institutu Civilne zračne flote dizajnirao talentirani konstruktor zrakoplova R.L. Bartini. Iskusni DB-240 prvi je poletio 14. svibnja 1940. Serijska proizvodnja započela je u listopadu 1940. godine.

Er-2 je proizveden u tvornicama br. 18 u Voronježu i br. 125 (39) u Irkutsku. Proizvodnja je prekinuta u rujnu 1941. i nastavljena 1944. Izgrađeno je ukupno 462.

EP-2 je proizveden u dvije glavne verzije:

S asimetričnom kabinom, motorima M-105R i strojnicama: 1 x 12,7 mm i 2 x 7,62 mm;

Sa simetričnim kokpitom dvosjeda, ACh-ZOB dizelaši i naoružanjem: 1 top 20 mm i 2 strojnice 1,2,7 mm.

Sve veći zahtjevi za dometom leta i opterećenjem bombe natjerali su dizajnere da traže izlaz, isprobavajući ove ili one nove motore. Činilo se da su dizelski motori bili najperspektivniji u pogledu specifične potrošnje goriva, no nedostatak znanja spriječio je njihovo masovno uvođenje. Većinu flote Er-2 u aktivnim jedinicama činili su zrakoplovi s motorima M-105.

Bombarder je bio u službi zrakoplovstva Crvene armije od svibnja 1941. do svibnja 1946. Od početka rata bio je u službi dvije pukovnije dalekometnih bombardera (420. i 421. TBAP). Er-2 je korišten kao danonoćni bombarder. U kolovozu 1941. i kasnije sudjelovao je u napadima na Berlin i druge gradove Njemačke. Puštanje je nastavljeno 1944.

Teški četveromotorni bombarder, monoplan s uvlačnim stajnim trapom. Stvoren u AGOS TsAGI pod vodstvom V.M. Petljakova. Eksperimentalno vozilo (ANT-42) izvelo je prvi let 27. prosinca 1936. (posada M.M. Gromova). Serijska proizvodnja započela je u lipnju 1940. Građena je u tvornicama br. 22 u Moskvi i br. 124 u Kazanu. Prekinut 1944. Ukupno proizvedeno 93 primjerka.

Bio je u službi zrakoplovstva Crvene armije od proljeća 1941. Kao dio pukovnija dalekometnog zrakoplovstva, Pe-8 je sudjelovao u mnogim operacijama Velikog Domovinskog rata, gađajući obje mete u blizini prve linije i duboko iza neprijateljske linije. Bombarder je bio jedini nosač najveće sovjetske zračne bombe - kalibra 5000 kg. U kolovozu 1941. nekoliko ADD posada bombardiralo je Berlin. U istom zrakoplovu sovjetska delegacija na čelu s V.M. Molotov je odletio u SAD 1942. godine.

Zrakoplov se stalno usavršavao, povećavala se masa bombe. Temeljita modernizacija provedena je 1943. Pe-8 je imao različite varijante motornih instalacija: AM-34FRNV (na prototipu), AM-35A, ACh-30B i M-30 dizel motore, na kasnijim modifikacijama - ASh-82. Na nekim strojevima na ispušnim cijevima motora ugrađeni su odvodniki plamena.

Od lipnja 1944. godine posade 45. zrakoplovne divizije na ovim su zrakoplovima izvodile uglavnom trenažne letove. Posljednji borbeni zadaci obavljeni su u kolovozu. Pe-8 je uklonjen iz službe u zračnim snagama 1946. godine.

B-25 "Mitchell"

Srednji bombarder, dvomotorni potpuno metalni monoplan s dvostrukim repom. Dizajniran u dizajnerskom birou američke tvrtke North American. Prototip je napravio svoj prvi let u siječnju 1939. Od 5815 proizvedenih primjeraka, 862 su isporučene u SSSR. Prvi zrakoplov stigao je u Sovjetski Savez u travnju 1942., a masovna isporuka (uglavnom preko Aljaske duž Alsibove rute) započela je 1943. godine.

Isprva je B-25 (označen kao B-25 u sovjetskim dokumentima) bio dodijeljen frontnoj avijaciji, ali je ubrzo prepoznato kao svrsishodnije koristiti ga kao dalekometni bombarder kao dio ADD-a. Posada - 5-6 ljudi.

Mitchell je bio vrlo popularan među sovjetskim pilotima. Snažni motori, udobna mjesta za posadu, izvrsno obrambeno oružje, bogata navigacijska i nišanska oprema za ono vrijeme omogućili su posadama učinkovito izvršavanje misija. Događalo se da čak i uz otkaz motora tijekom polijetanja, s jednim upaljenim motorom, piloti stižu do cilja, bacaju bombe i vraćaju se natrag. Zrakoplov se stalno modernizirao uzimajući u obzir borbeno djelovanje. Sjeverna Amerika je čak uzela u obzir i preporuke sovjetskog letačkog osoblja. Primjerice, prema sjećanjima veterana 4. zrakoplovnog korpusa, nakon podnošenja određenih prijedloga, tri mjeseca kasnije moglo se promatrati njihovu implementaciju na serijskim zrakoplovima pristiglim iz Sjedinjenih Država.

Bombarderi B-25 bili su u službi mnogih ADD pukovnija, od kojih se većina istaknula u borbi i dobila razna počasna imena: "Sevastopolj", "Roslavl" itd. Osim misija bombardiranja, obavljali su izviđačke i transportne funkcije.

Krajem 1943. nekoliko vozila korišteno je u 113. zrakoplovnoj pukovniji kao blokatori noćnih lovaca. Za to su bili opremljeni baterijom od dva mitraljeza UBT (12,7 mm) i dva topa ShVAK (20 mm). Bombarderi su korišteni na gotovo svim frontama Velikog Domovinskog rata do samog kraja.

Prema uvjetima Lend-Lease-a, na kraju rata, svi zrakoplovi B-25 trebali su biti vraćeni u Sjedinjene Države, ali to se nije dogodilo, a Mitchells su bili u službi ratnog zrakoplovstva SSSR-a do 1953. godine. zrakoplov je imao stajni trap s nosom (za razliku od većine domaćih bombardera s repnom potporom), koristio se u pukovnijama dalekog zrakoplovstva kao prijelazni pri preobuci za teške bombardere Tu-4.

Nekoliko modifikacija zrakoplova isporučeno je SSSR-u:

V-25S - s motorima R-2600-13, autopilotom i naoružanjem: 6 strojnica kalibra 12,7 mm;

B-25D - sličan B-25C, ali s malo izmijenjenim rasporedom, naoružanje: 9 mitraljeza kalibra 12,7 mm; Iz knjige autora

Dodatak 5. Zrakoplovi koje su nosači zrakoplova prenijeli na Maltu 1940-42. (1) Kao dio operacije Pedestal (2) Osim toga, nekoliko Suordfish i Fulmar Illastries radilo je s Malte kada je prijevoznik primio teške

Iz knjige autora

Dodatak 2. Učinkovitost potrošačkih zračnih pukovnija pomorskog zrakoplovstva 1941.-1945. (37) Pukovnija ... ... Pripadnost / Broj pobjeda / Broj borbenih misija3 Guiap (5 IAP) ... ... KBF / 507 / Više od 200004 Guiap (13 IAP 1. razred) …… KBF / 431 / Više od 220002 Guiap (72 sap) …… SF / 408 / Nema preciznih podataka11

Iz knjige autora

Dodatak broj 3. Najbolji asovi borbenog zrakoplovstva Zračnih snaga Crvene armije 1936-1945. Donji popis sadrži imena pilota koji su oborili najmanje 40 neprijateljskih zrakoplova, a sastavljen je silaznim redoslijedom. Prihvaćene kratice: * - Heroj Sovjetskog Saveza, ** - dvaput Heroj Sovjetskog Saveza

Iz knjige autora

Asa Transport Aviation Application Adolf Hitler je 1. rujna 1939. godine, uz tradicionalni Željezni križ prve i druge klase, ustanovio novo najviše priznanje u njemačkoj vojsci - Viteški križ (RK). Zatim 3. srpnja 1940. Viteški križ s hrastom

Iz knjige autora

Dodatak 3. Taktičko-tehnički podaci zrakoplova njemačkog pomorskog zrakoplovstva iz Drugoga svjetskog rata Cit. Citirano prema: Richards D., Saunders X. Britansko ratno zrakoplovstvo u Drugom svjetskom ratu. 1939-1945 godine. - M .: Vojnoizdavaštvo, 1963.; Lavrentiev H. M. i dr. Zrakoplovstvo mornarice u Velikoj

Iz knjige autora

Dodatak 4. KRATKE INFORMACIJE O ODREĐENIM REGIONALNIM POLICIMA ZRAKOPLOVSTVA 200. zrakoplovna pukovnija dalekometnih bombardera. 5 eskadrila - formirana od strane države 15/807-B, koja broji 570 ljudi. Do početka rata u službi

Iz knjige autora

David S. Isby Trijumf Luftwaffea: Neuspjeh savezničke bombarderske operacije 1944.-1945. Događa se da je nešto što je moglo biti sličnije istini nego samoj istini William Faulkner. "Absalome, Absalome" Unutar pet mjeseci, od listopada 1943. do ožujka 1944.

Iz knjige autora

Dodatak br. 4 Članovi posade podmornice S-13 - sudionici krstarenja 11.01-15.02.1945. i njihovo nagrađivanje naredbom zapovjednika KBF-a br.30 od 13.03.1945. Ordenom Crvenog barjaka odlikovalo se 7 osoba : 1. Zapovjednik podmornice kapetan 3. klase Aleksandar Ivanovič Marinesko 2. Pomoćnik zapovjednika

Iz knjige autora

Dodatak 10. Popis gubitaka pomorskih časnika Azovske flotile 1769.–1774. (1926.) Vojni čin i ime ... Godina i razlog napuštanja Zastavnik P. Musin-Pushkin ... 1769. odlazak nakon smrti Zapovjednik M. Sumarokov ... 1770. odlazak nakon smrti General- Kriegs povjerenik I.M. Selivanov ... 1771 raspolaganje nakon

Iz knjige autora

PRIRUČNIK Gardijske postrojbe i formacije sovjetskog zrakoplovstva 1941-1945. Boris RYCHILO Miroslav MOROZOV Moskva Naredbom Narodnog komesara obrane SSSR-a od 12. prosinca 1941., prvih šest avijacijskih pukovnija istaknulo se uglavnom u obrambenim borbama na prilazima

Ovaj dio predstavlja zrakoplove dugog dometa, koji su činili njegovu osnovu od nastanka, formiranja i razvoja do danas. Od prvih zrakoplova do modernih modela u službi dalekometnog zrakoplovstva Rusije.
Od "Ilya Muromets" - do Tu-160 "Bijeli labud".

B-25 "Mitchell" Srednji bombarder, dvomotorni potpuno metalni monoplan s repom s dvije peraje. Dizajniran u dizajnerskom birou američke tvrtke "North American". Prototip je izveo svoj prvi let u siječnju 1939. Od 5815 proizvedenih primjeraka, 862 su isporučene SSSR-u u skladu s Ugovorom o savezničkoj vojnoj pomoći (Lend-Lease). Prvi zrakoplov stigao je u Sovjetski Savez u travnju 1942., masovna isporuka (uglavnom preko Aljaske duž rute Alsib) započela je 1943. U početku je B-25 (označen kao "B-25" u sovjetskim dokumentima) bio dodijeljen Frontline Aviation je, međutim, ubrzo smatrao da je svrsishodnije koristiti ga kao dalekometni bombarder kao dio ADD-a. Posada - 5-6 ljudi.

Zrakoplov Tu-4 nastao je u projektantskom birou A.N. Tupoljev se temeljio na američkom dalekometnom bombarderu B-29 "Superfortress" i izvorno je imao oznaku B-4.

Budući da se B-29 već "pokazao u poslu" nad Japanom, Staljin je krajem 1945. naredio Tupoljevu da napravi kopiju. Državna važnost pridavana je stvaranju bombardera. Zrakoplov se pripremao za krajnji rok za završetak radova na prvoj sovjetskoj atomskoj bombi. Do proljeća 1947. prvi prototip izgrađen je u Kazanu u tvornici broj 22.

Teški strateški bombarder M-4 (3M) nastao je u projektantskom birou V.M. Myasishchev. Zahlađenje u odnosima između bivših saveznika u antihitlerovskoj koaliciji, koje je počelo odmah nakon završetka rata, bivalo je sve napetije. Demonstracija atomskog oružja od strane Amerikanaca u Hirošimi i Nagasakiju natjerala je sovjetsku stranu da ubrza tempo stvaranja vlastite atomske bombe. Ubrzo se u SSSR-u pojavila bomba, ali to nije bilo dovoljno – bilo je potrebno stvoriti nosač sposoban prenijeti "tovar" u Ameriku, glavnog neprijatelja u sve većoj konfrontaciji.

Zrakoplov Tu-16 je prvi sovjetski dalekometni mlazni bombarder s zamašenim krilom. Stroj je bio opremljen s dva motora koje je dizajnirao Mikulin RD-3M. 27. travnja 1952. godine prvi let na njemu izveo je probni pilot tvrtke Tupoljev N.S. Rybko. Unatoč činjenici da zrakoplov nije dosegao navedeni domet (prvi mlazni motori odlikovali su se svojom "proždrljivošću"), Staljin je naredio da se zrakoplov pokrene u seriju.

Serijski, Tu-16 se proizvodio od 1953. do 1963. u tri tvornice - br. 22 u Kazanu, br. 64 u Voronježu i br. 18 u Kuibyshev-u. Ukupno je proizvedeno 1507 vozila.

Strateški bombarder i nosač raketa, jedini zrakoplov ovog tipa s turboelisnim motorima na svijetu. Karakteristike prvih nosača atomskog oružja Tu-4 i Tu-16 bile su vrlo skromne u smislu razmjera koje je diktirao Hladni rat. Trebali su nam strateški interkontinentalni bombarderi. Zadatak za takav stroj OKB A.N. Tupoljev je dobio u proljeće 1950. Zrakoplov je stvoren u brigadi B.M. Kondorskog.

Od ranih 1950-ih. sposobnosti protuzračnih projektila brzo su rasle. Bilo je potrebno stvoriti udarni zrakoplov sposoban nadzvučnom brzinom svladati sustav protuzračne obrane potencijalnog neprijatelja. Nadzvučni raketni nosač dugog dometa Tu-22 stvoren je u OKB A.N. Tupoljev. Eksperimentalno vozilo zvalo se "105". Radove na njemu izveo je glavni projektant D.S. Markov. Zrakoplov je imao zamašeno krilo i uzak trup. Motori su bili smješteni na vrhu krmenog trupa.

Supersonični raketni bombarder dugog dometa. Počeo se razvijati kao kompleks u OKB A.N. Tupoljev (glavni konstruktor - DS Markov) 1965. za zamjenu bombardera Tu-22. Zrakoplov je imao promjenjivu geometriju krila i mogao je svladati sustav protuzračne obrane potencijalnog neprijatelja na maloj visini. Udarni kompleks koji se stvarao uključivao je i novu raketu Kh-22. Zrakoplov je bio namijenjen za naoružavanje pukovnija dalekog i pomorskog zrakoplovstva.

Kako bi se smanjili troškovi održavanja odgovarajuće razine letačke obuke za posade dalekometnog zrakoplovstva, odlučeno je koristiti jeftinije zrakoplove, ali s punim kompletom opreme, slično kao na bombarderima. Zrakoplov Tu-134 prepoznat je kao optimalan. Vladina uredba o stvaranju linijskog broda izdana je 1. kolovoza 1960. godine, a 29. srpnja 1963. godine zrakoplov je prvi put poletio (pilot A.D. Kalina). U kolovozu 1967. zrakoplov je počeo obavljati redovite letove prema Civilnoj zračnoj floti.

Strateški nadzvučni bombarder i nosač raketa. Dizajniran za uništavanje ciljeva na kontinentalnom kazalištu operacija nuklearnim i konvencionalnim oružjem. Nastao u OKB im. A.N. Tupoljev.

Brzi razvoj raketnih sustava na zapadu u 1950-1970-ima ostavio je male šanse za podzvučne bombardere Tu-95 i 3M da dostignu svoj cilj. Stoga su projektanti zrakoplova dobili zadatak stvoriti nove udarne sustave sposobne svladati neprijateljsku protuzračnu obranu na maloj visini i nadzvučnoj brzini.

IL-78

Specijalizirani zrakoplov tanker Il-78 nastao je na bazi vojnog transportnog zrakoplova Il-76. Stroj se počeo projektirati u S.V. Iljušin u skladu s vladinom uredbom od 10. ožujka 1982. na temelju Il-76M. Istodobno je demontirano krmeno obrambeno naoružanje. Zadatkom je bila predviđena mogućnost i zračnog i zemaljskog punjenja gorivom, danju i noću.

Prvi let Il-78 dogodio se 26. lipnja 1983. Zrakoplov je u zrak podigla posada V.S. Belousov. Posada S.G. Bliznyuk.

Za razliku od vodećih zemalja svijeta, u Sovjetskom Savezu u poslijeratnim godinama bili su prisiljeni razvijati dalekometno zrakoplovstvo u dva smjera - za djelovanje u euro-azijskom smjeru i na interkontinentalnim udaljenostima. Daleki bombarder kao tip formiran je u SSSR-u 1930-ih. Koncept zrakoplova ove oznake praktički se nije promijenio u usporedbi s razdobljem Drugog svjetskog rata, a njegov "apogej" bio je Tu-85. Ali vrijeme je diktiralo svoje uvjete.

Korištenje novih tehnologija i opreme u konstrukciji zrakoplova, turbomlaznih motora, u kombinaciji s rezultatima istraživanja u različitim područjima znanosti i tehnologije, omogućilo je značajno poboljšanje letnih karakteristika zrakoplova. Rezolucijom Vijeća ministara iz lipnja 1950. MAP je dobio zadatak da izradi mlazni bombarder dugog dometa. Istodobno, svi dizajni dizajnera bili su povezani prvenstveno s motorima TR-3A (AL-5) i AM-TRD-02. Zadatak su dobili OKB-240 S. V. Ilyushin i OKB-156 A. N. Tupolev.

Naredbom MAP-a od 14. lipnja OKB-156 je dobio zadatak da izradi stroj s motorima AM Lyulka AL-5. Istodobno, maksimalna brzina na visini od 5000 metara trebala bi biti 900-1000 km/h, a domet s dvije tone bombi (maksimalno 6000 kg) ne bi trebao biti manji od 6000-7000 km. Servisni strop je 11.000-12.000 metara. Dogovoreno je i obrambeno naoružanje: po dva topa kalibra 23 mm na mobilnim instalacijama na krmi, na i ispod trupa, kao i jedno fiksno oružje za gađanje naprijed. Isti dokument predviđao je ugradnju naprednih motora AMRD-03 s potiskom od 8000 kgf na zrakoplov.

Prvi "dvoboj" s OKB-156 dobio je dizajnerski tim na čelu sa S. V. Ilyushin. Kako bi se skratilo vrijeme i smanjio rizik, dalekometni bombarder IL-46 u OKB-240 baziran je na izgledu uspješnog zrakoplova IL-28. Državna ispitivanja Il-46, koja su završila 31. srpnja 1952., pokazala su njegovu gotovo potpunu usklađenost s vladinim dokumentom. Štoviše, razvijala se verzija s zamašenim krilom. Sve to dalo je OKB-240 priliku da zauzme vodeću poziciju u usvajanju dalekometnog bombardera. Ali vrijeme je presudilo na svoj način.

Do tada je OKB-156 imao iskustva u stvaranju frontalnog bombardera "82", s zamašenim krilom, i nije iznenađujuće da su dizajneri proveli sva svoja istraživanja u tom smjeru. Kao i obično, Projektni biro je razmatrao različite rasporede zrakoplova u odnosu na najstvarnije motore. Godine 1952. postale su očite prednosti projekta 88 u odnosu na Il-46. Dovoljno je reći da se najveća brzina budućeg Tu-16 pokazala gotovo 100 km / h više, strop je premašio 1500 metara, a nosivost 3000 kg.

Pojavi bombardera Tu-16 (zrakoplov "88") prethodio je razvoj stroja "86" slične klase s motorima AM-TRD-02. Unatoč cjelovitosti nacrta projekta "86", kao i projekt "87" koji je uslijedio, nije zadovoljio kupca, uglavnom u pogledu dometa leta. Ulog je stavljen na automobil s dva motora. Stoga je samo pojava turbomlaznog motora AM-3 vrlo velikog potiska, odluku o ugradnji kojeg je donijelo Vijeće ministara SSSR-a u kolovozu 1951., omogućila stvaranje bombardera koji je više odgovarao zahtjevima ratnog zrakoplovstva.

Želja da se koeficijent otpora zrakoplova svede na najmanju moguću mjeru i mogućnost pada stranih tijela u usisnike zraka natjerali su nas da iznova pogledamo izgled stroja. Štoviše, ogromni turbomlazni motor AM-3 (promjer - 1,47 m) jednostavno nije stao pod krilo bombardera. Najatraktivnije je bilo postavljanje turbomlaznog motora u blizini trupa, djelomično ih skrivajući u krilu. Međutim, smetnje plinskih mlaznica i trupa, osobito s mjehurićima na krmi i vodoravnom repu, prisilile su motore da se okreću pod kutom u odnosu na ravninu simetrije stroja. Zauzvrat, to je dovelo do ovjesa turbomlaznog motora ne na pogonska rebra središnjeg dijela, već na okvire trupa. Tako su nastala specifična udubljenja na njegovim stranama sa zakrivljenim kanalima za usis zraka.

Gledajući unaprijed, napominjem da je u jednom od letova, tijekom državnih testova, jedan od blistera bio isisan. To je, očito, bio rezultat ometanja mlaznica turbomlaznog motora i trupa. O tome ćete saznati nešto kasnije, ali za sada ću napomenuti da je na tom letu sve prošlo bez ljudskih žrtava.

Predstavnici tvrtke često su izgled nepropusnosti trupa predstavljali kao genijalno predviđanje pravila područja koje je kasnije formulirao američki aerodinamičar Whitcomb. U stvarnosti predviđanja nije bilo, jer će svaki manje-više promišljen aerodinamičar reći da je za postizanje minimalnog aerodinamičkog otpora poželjno tijelu dati aerodinamičan oblik uz glatku promjenu površine poprečnog presjeka. Whitcomb je samo formulirao ovo pravilo, a nije otkrio nijedan zakon aerodinamike.

Izgled zrakoplova 88 odobren je u travnju 1951., a četiri mjeseca kasnije, drugom vladinom uredbom, OKB-156 je naređeno da na bombarder ugradi motore AM-3. Prvi prototip, koji je nakon usvajanja dobio oznaku Tu-16, izgrađen je u ožujku sljedeće godine, a 27. travnja posada tvorničkog probnog pilota NS Rybka podigla je bombarder u zrak. Za prvi let maksimalna težina pri uzlijetanju bila je ograničena na 68.000 kg uz normalnih 48.800 kg (u idejnom projektu 64.500 odnosno 46.950 kg). U prosincu 1952. godine, čak i prije završetka tvorničkih ispitivanja, odlučeno je započeti serijsku proizvodnju Tu-16.

Tvornička ispitivanja išla su dobro, ali 3. listopada, manje od mjesec dana prije završetka, dogodila se prva nesreća. Tijekom vožnje u bočnom vjetru nakon ugradnje dodatnog "shimmy" amortizera na prednji stajni trap NS Rybko je izgubio kontrolu nad teškim vozilom i ono se otkotrljalo na tlo. Kao rezultat toga, avion je, slomivši desnu "nogu" stajnog trapa, legao na krilo.

U fazi tvorničkih ispitivanja izvedeno je 46 letova, nakon čega je 15. studenog 1953. bombarder prebačen u Institut za istraživanje zrakoplovstva na državna ispitivanja. Probnu brigadu predvodili su inženjer B.A. Neverov, a piloti V.M.Shulgin i A.K. Starikov, kopiloti Gorbačov i Rybkin, navigator-navigator I.N. Imfimovsky i navigator-operater R.N. Semovskikh, radiooperater R. Kh. Abdeev i zračni topnik V.

Tijekom državnih ispitivanja, koja su završila 30. svibnja 1953., na stroju je izvedeno 79 letova. Unatoč činjenici da je avion pokazao visoke performanse leta, nikada nije prošao test. Bilo je mnogo razloga za tako oštru ocjenu, a prije svega, Tu-16 u prikazanom obliku nije mogao riješiti zadaće koje su mu dodijeljene. Zbog nedovršenog radarskog nišana "Rubidium MM-2" bilo je nemoguće izvršiti ne samo ciljano bombardiranje u nepovoljnim vremenskim uvjetima i noću, već i dovoljno precizno doći do ciljanog područja. Iskusne topovske kupole i nišanske stanice PS-48MM radile su nepouzdano. Loše performanse radarskog nišana za malo oružje Argon nisu pružile pouzdanu zaštitu od neprijateljskih boraca. Rad opreme za gorivo, koji je smanjio odziv motora na gas, također je ostavio mnogo željenog. Štoviše, zbog ograničenja koja je postavio glavni projektant u letu s maksimalnom težinom, pilot nije imao potrebnu rezervu brzine pri penjanju iu ravnom letu na visinama ispod 9500 metara.

Također je napomenuto da neki podaci o letovima ne odgovaraju danoj Vladinoj uredbi. Dakle, duljina uzletne staze premašila je zadatak za najmanje 520 metara. Maksimalni tehnički domet pri punoj potrošnji goriva bio je 400 km manji, a strop iznad cilja nije prelazio 12.200 umjesto 13.000 metara. Zbog toga je zrakoplov vraćen u OKB-156 radi otklanjanja utvrđenih nedostataka i nedostataka.

Pokazalo se da je prototip automobila pretežak, za što je u ožujku 1953., po nalogu ministra A. N. Tupoljeva i vodećeg dizajnera D. V. Markova, izrečena kazna. Strop i raspon su bili niži od navedenih. S tim u vezi, potraga za rezervama težine započela je u OKB-156, račun je otišao na kilograme.

Drugi automobil, također izgrađen u pilot postrojenju br. 156, olakšan je smanjenjem težine konstrukcije za 3900 kg, a na temelju uvjeta čvrstoće rezerva goriva smanjena je za 1970 kg. Kao rezultat toga, maksimalna težina pri uzlijetanju smanjena je sa 77 430 na 71 560 kg. Iz istog razloga, punjenje goriva je ograničeno na 36.200 litara uz normalno opterećenje bombe od 3.000 kg. Istovremeno, za budućnost su u odvojivim dijelovima krila ugrađeni dodatni spremnici goriva, čime je kapacitet sustava goriva povećan s 38.200 na 43.900 litara.

Produženje pramca za 200 mm povećalo je udobnost posade i dodalo potrebne volumene za smještaj dodatne opreme. Instalirani (nedostaju na eksperimentalnom vozilu) gornji DT-V7, donji DT-N7S i krmeni pokretni topovski nosači DK-7, nišanske stanice PS-48M, radarski nišani RBP-4 "Rubidium-MM-2" i RPS-1 "radarski nišan" Argon "za krmeno oruđe. Inače, prosječni domet hvatanja lovca MiG-17P "Argon" dosegao je 2500, a pratnje - 1600 metara.

Optički nišan OPB-10S zamijenjen je vektor-sinkronim nišanom OPB-11R, spojenim s RBP-4, a uređaji za kisik KP-16 zamijenjeni su KP-24. Modificirani su čvorovi remenja, povećavajući pouzdanost njihovih spojeva, i proširene gondole motora, što je pojednostavilo ugradnju i demontažu turbomlaznog motora. Istodobno, uveli su i zaključavanje upravljačkog uređaja dizala prilikom otvaranja vrata ležišta za bombe kako bi se smanjio moment bacanja i još mnogo toga.

U ovom obliku, drugi Tu-16 prošao je od 2. travnja do 15. rujna 1953. tvorničke i u travnju 1954. državna kontrolna ispitivanja. Međutim, unatoč značajnim preinakama na automobilu, u ovoj fazi otkriveni su dodatni nedostaci. Prije svega, to je nalet motora AM-3, a u siječnju su morali proširiti sklopove mlaznica prve faze turbine. Autopilot AP-5-2M nije se mogao nositi sa svojim dužnostima.

U zaključku akta, na temelju rezultata državnih ispitivanja, navedeno je da tehnički podaci leta drugog primjerka Tu-16 praktički odgovaraju vladinoj uredbi od 10. srpnja 1952., s izuzetkom dometa , a bombarder je bio prikladan za usvajanje u ratnom zrakoplovstvu, uz otklanjanje uočenih nedostataka. Također je pisalo:

“Sustav obrambenog naoružanja Tu-16 (vidljive stanice PS-48M, radarski nišan Argon, topovske kupole) značajno ograničava sposobnost obrane zrakoplova od napada neprijateljskih lovaca iz sljedećih razloga:

- temeljne i dizajnerske nedostatke<…>PS-48M;

- nezadovoljavajući rad "Argona";

- kašnjenja u paljbi na gornjem tornju ... ".

Prema jednoglasnom mišljenju probnih pilota, drugi primjerak Tu-16 se praktički nije razlikovao od prvog zrakoplova po tehnici pilotiranja i bio je dostupan pilotima prosječne kvalifikacije. Postavljanje letačke i navigacijske opreme u kokpitu bilo je puno bolje od prvog primjerka i osiguravalo je pilotiranje na svim visinama danju i noću u svim vremenskim uvjetima.

Pritom su ostali veliki napori na pedalama s kormila i na kormilu iz dizala kada su se zakrilci proširili i otvorili pretinci za bombe. S centriranjem od 32,3% srednje aerodinamičke tetive (MAX) na nadmorskoj visini od 10 000 metara, sile dizala za stvaranje jedinice preopterećenja bile su male. Pri brzinama koje odgovaraju brojevima M = 0,88–0,9, došlo je do obrnutog prevrtanja s kormila, a u hodu sa spuštenim prednjim osloncem dogodila se snažna vibracija cijelog zrakoplova.

Unatoč uočenim nedostacima, iz montažne radnje pogona broj 22 izašli su prvi serijski bombarderi, a OKB je hitno započeo fino podešavanje borbenog vozila. Prvi proizvodni zrakoplov u zrak su podigli probni piloti A.G. Vasilchenko i N.N. Arzhakov, vodeći inženjer je bio I.A.Burov.

Tvornička ispitivanja nisu prošla bez žrtava. Dakle, 15. veljače 1955., prilikom testiranja desnog motora AM-3, srušio se jedan od diskova kompresora. Zbog toga je zrakoplov broj 4200804 gotovo u potpunosti izgorio, ali nije bilo žrtava.

18. siječnja 1956., tijekom leta iz Kazana u Vladimirovku (danas Ahtubinsk) radi bombardiranja, tijekom tvorničkih ispitivanja srušio se zrakoplov broj 6202917. Razlog nikada nije utvrđen, ali su probni piloti izrazili svoje posebno mišljenje - požar u zraku.

Porezni obveznici i strani gosti SSSR-a prvi put su vidjeli Tu-16 1. svibnja 1954. na moskovskom nebu. Tog dana je devet borbenih vozila preletjelo Crveni trg, koja su dobila NATO kodnu oznaku Type 39 Jazavac. Prema riječima stranih stručnjaka, krilo zrakoplova imalo je raspon od oko 30,5 metara i zamah duž prednjeg ruba od oko 40 stupnjeva. Dva velika turbomlazna motora navodno su razvijala ukupni potisak od oko 13 600 kgf. Istodobno se vjerovalo da bombarder ima veliku podzvučnu brzinu i domet od oko 4800 km. Očekivalo se da će maksimalno opterećenje bombe biti 9000 kg, a uzletna težina 70-80 tona.

Kao što možete vidjeti, nakon što su ispravno procijenili opterećenje bombe i maksimalnu težinu uzlijetanja, stranci su pogriješili u glavnom - u veličini potiska motora. Oni, očito, nisu mogli ni zamisliti da bi sovjetski dizajneri mogli tako brzo napraviti turbomlazni motor s potiskom od oko 9000 kgf, jer ništa slično nije bilo na Zapadu. Otuda i podcijenjeni raspon.

Vladinom uredbom od 28. svibnja 1954. odobreni su podaci o letnim performansama za serijske Tu-16. Konkretno, najveća brzina pri normalnoj težini leta i maksimalni potisak motora postavljena je na najmanje 992 km/h na visini od 6250 metara, tehnički domet pri maksimalnoj težini leta i nosivosti bombe od 3000 kg bio je 5760 km, a uzlijetanje a kilometraža je bila između 1900 i 1655 metara.

Tijekom testiranja Tu-16 u lipnju 1956., Glavni stožer Sovjetske armije odlučio je provjeriti protuzračnu obranu zemlje, a posebno zaklon Moskve. U tu svrhu odlučili su podići Tu-16 na najveću moguću visinu i simulirati napad na Moskvu.

Kao što znate, praktični strop dobiven tijekom ispitivanja Tu-16 nije prelazio 13.200 metara. To nije bilo dovoljno, budući da je sustav protuzračne obrane zemlje znao visine leta naših zrakoplova, bilo je potrebno podići plafon. Stoga je iz bombardera uklonjeno sve čega se moglo izostaviti u ovom letu, čak i radiooperater i krmeni topnik. Punjenje goriva je minimalno.

Glavni konstruktor motora RD-3M Zubets (AA Mikulin je smijenjen s ove pozicije) omogućio mu je da radi u borbenom režimu kontinuirano, s postupnim povećanjem potiska od 30 minuta do jednog sata, a zatim nastavi let sat vremena i pola. Probni letovi obavljeni su tijekom dana u Chkalovskaya kod Moskve, a u jednom od njih dosegnuli su visinu od 15.768 metara.

Prvi "napad" na Moskvu s isključenim sustavom državnog priznanja i poštivanjem radijske šutnje dogodio se u noći 21. kolovoza. Prije Ryazana, visinomjer je pokazivao 16.300 metara, što je bilo tri tisuće metara više od praktičnog stropa zrakoplova. Protuzračna obrana na to ni na koji način nije reagirala.

Tu-16 je bio jedini zrakoplov koji je dopuštao padobranske skokove iz stratosfere. U pripremi za njih, automobil, kojim je upravljala posada probnog pilota Istraživačkog instituta Zračnih snaga V. Bobrikov, popeo se na visinu od 16.000 metara. Završilo je činjenicom da je 2. kolovoza 1957. testni padobranac N. Nikitin napustio teretni odjeljak preuređenog bombardera na visini od 15.383 metra. To nisu bili samo rekordni letovi, oni su testirali sredstva hitnog spašavanja posada borbenih zrakoplova koji lete na velikim visinama.

Ne prekidajući pripovijedanje povezano s državnim testovima Tu-16 u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, napominjem da je 1956. godine posada koju je činio zapovjednik broda A.F. Mitroshin, kopilot teškog zrakoplova N. Ya.

Moram reći da je tehnika planiranog slijetanja Tu-16 s ugašenim motorima kasnije dobro došla. Primjer za to je slučaj probnog pilota N. Sattarova. Ne mogu samo reći gdje se to dogodilo, u borbenoj postrojbi ili već u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva.

Do uzletišta je ostalo manje od dvadesetak kilometara, kada su se na bombarderu jedan za drugim gasila oba motora. Unatoč naredbi direktora leta da se katapultira, zapovjednik je odlučio sletjeti teški zrakoplov. No, neočekivano su se na stazi pojavile neke zgrade i visokonaponski vod. Nije se moglo preskočiti i jedino što je preostalo bilo je "zaroniti" ispod žica. Slijetanje na nepripremljeno neasfaltirano mjesto završilo je sigurno.

Nakon kazanskih proizvođača zrakoplova, serijska proizvodnja Tu-16 savladana je u tvornici broj 1 u Kuibyshevu. Ali testovi prvog stroja br. 1880001, sastavljenog iz jedinica tvornice br. 22, započeli su s avanturama. U trinaestom letu (lijevi pilot AI Kazakov i kopilot, koji je ujedno i zapovjednik - GS Molchanov), prije predaje vozila kupcu na visini od 9000 metara i naznačenoj brzini od 550-560 km / h, prekršio zadatak izvodeći okret s preopterećenjem 3 , 2g. Nakon toga, kotrljanje bombardera povećalo se na 60 stupnjeva i, ušavši u spiralu, počelo je brzo gubiti visinu i ubrzavati. Piloti ga nisu mogli dovesti u normalan položaj, te je na zapovijed zapovjednika posada počela žurno napuštati automobil.

Prvi su se katapultirali Molčanov i strijelac Serežnikov, ali smrt ih je čekala u zraku. Samo je radio operater Kalachev sigurno sletio. Ostatak posade je malo oklijevao, a kopilot je, preuzimajući kontrolu, izveo automobil iz duboke spirale i sigurno ga spustio na svoje uzletište. Dakle, po cijenu života dvojice testera, bilo je moguće identificirati ozbiljnu grešku u zrakoplovu – sklonost uvlačenju u duboku spiralu.

U aktu komisije za hitne slučajeve od 3. listopada 1954. zabilježeno je da je u tom letu zrakoplov postigao nadzvučnu brzinu, a preopterećenje je doseglo 4g. jako sumnjam. Gledajući unaprijed, reći ću vam da je ubrzo nakon toga, u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, posada probnog pilota S. G. Dedukha provela istraživanje kako bi postigla natmaksimalnu brzinu Tu-16. U nekoliko letova s ​​uzastopnim povećanjem kuta zarona nije se bilo moguće približiti brzini zvuka. Štoviše, posljednji poziv djelomično je ponovio situaciju koja je ranije nastala s pilotom Kazakovim. Prilikom izlaska iz ronjenja od velikog preopterećenja, okretna postolja glavnog stajnog trapa ispala su iz svojih brava, ali je let završio sigurno.

Ovaj službena verzija incidenti. Ali u memoarima probnog pilota I.I.Shelesta s obzirom na Kazakova, ovaj slučaj je opisan drugačije.

"28. rujna - Shelest je napisao, - stariji pilot postrojenja Molčanov dobio je zadatak izvesti probni let kako bi se postiglo maksimalno preopterećenje. Smatrao je mogućim kombinirati zadatak s provjerom tehnike pilotiranja mladog pilota Kazakova. Zbog potonje okolnosti Molčanov, kao zapovjednik broda i inspektor, nije zauzeo uobičajeno lijevo mjesto, već je sjeo na mjesto desnog pilota. Kazakov se našao za lijevim volanom automobila.

Dobili su 9000 metara, a Molčanov je naredio Kazakovu da nastavi sa zadatkom.

Stvarajući preopterećenje pri izlasku iz ronjenja, Kazakov je povukao volan, automobil je otišao uzbrdo. Akcelerometar je pokazao 3.2. Zadatak je potreban za dobivanje 3,47. Kazakov se naslonio na volan kako bi zategnuo tvrdoglavu iglu akcelerometra na željene brojke, a onda iznenada osjetio da je sam volan otišao k njemu ... Kazakov je brzo bacio pogled na zapovjednika:

- Zašto vučeš?

- Ne čekam, - bio je iznenađen.

U tom trenutku auto se snažno zatrese i sam se strmije popeo. Obzor je odmah nestao pod nogama, a kroz fenjer se naziralo samo plavetnilo neba bez dna.

Sada su oba pilota pokušavala odvojiti upravljački kotač od sebe, ali on im je pritisnuo trbuh i činilo se da se skamenio... Zrakoplov je, kao u grčevima, pao na krilo, ušao u duboku spiralu i, postupno ubrzavajući, nastavio sam od sebe.savijati “monstruozno preopterećenje. Tu je Kazakov čuo prvu rečenicu od zapovjednika:

- Posada, pripremite se da napustite auto!

Kazakov je odgovorio:

- Čekaj malo vremena...

Ali onda je uslijedila izvršna naredba:

- Izađite svi iz aviona!

Tada su se događaji razvili još življe. Kazakov je perifernim vidom uspio primijetiti kako je Molčanov<…>uhvatio polugu otvora iznad njegove glave i otkinuo je. U ovom trenutku Kazakov je bio zapanjen dekompresijom. Zapovjednik, u žurbi, nije postupno smanjio tlak u kabini. Uslijed gotovo trenutnog pada tlaka ispunila ga je i najmanja snježna prašina poput magle. Na sekundu se ništa nije vidjelo ni u kokpitu ni izvan njega. Zrakoplov je, očito, užasno urlao s otvorenim poklopcem, ali Kazakov nije čuo gotovo ništa: od dekompresije, činilo se da su mu bubnjići pucali u ušima.

Kad je Kazakov došao k sebi i u kokpitu siloviti vrtlozi raspršili snježnu prašinu po kutovima, vidio je da zapovjednika nema pored njega, a ni njegove stolice. Nad mjestom gdje je upravo sjedio zjapila je četvrtasta rupa...

Osim Molchanova, odmah na njegovu zapovijed, iz krmene kabine su se katapultirala još dva momka. Jedan od njih je radio operater ( prema rasporedu osoblja radist. - Cca. auth.) prilično dobro pao. Drugi - opet, tu je kriva žurba - stradao je zbog apsurdne nesreće... Izbacili su se gotovo istovremeno, što se nije moglo učiniti...»

"Navigator, - Kazakov je rekao, - ispred sebe - savršeno sam vidio - pokušao je baciti otvor za slučaj nužde, ali se malo podigao i zaglavio na kosi. Tada se ispostavilo da navigator nije prvo popravio svoje izbacivno sjedalo, pa stoga brave vratašca nisu radile.

Gledam u pukotinu između otvora i obrisa trupa - savršeno se vidi ispred mog stakla, - i sam se, kao silom inercije, držim za polugu katapultnog sjedala i mislim, ja shvatite: "Ovaj je definitivno ostao u autu do kraja!"

Prošlo je nekoliko sekundi. Gledam, stisne se padobranom u moj kokpit, gdje je, umjesto desnog sjedala, bio samo jedan kat, a iznad njega zjapi rupa. Provlači se, a na licu mi čitam molbu: "Ne odlazi!"

Međutim, stisne se i posegne za otvorom... Grubo ga držim rukom, shvaćajući da će ga takvom brzinom kojom smo narasli do ovog trenutka potok rastrgati u komadiće.

Sjeo je na pod i čekao. Tada sam konačno odlučio ne dirati crvenu ruku stolice, nego pokušati, iako uzalud, saviti volan i pritisnuti papučicu kormila.

Stroj se spiralno vrtio istim dubokim kotrljanjem... Dok je sunce sijalo iznad nas, ispod nas su još bili oblaci, ali u spirali noćne more stroj je već razvio ogromnu brzinu...

Dao sam sve od sebe da nadjačam, pomaknem volan s mjesta i nisam mogao vjerovati svojim očima: strelica pokazivača brzine približila se indeksu od 1000 km/h!

“Ovo je s naznačenim ograničenjem brzine od sedam stotina?! - Bio sam iznenađen. Još uvijek ne razumijem kako se auto nije raspao u prašinu? Tupoljev sam se više puta sjetio lijepom riječju, budući da su njegovi moćnici pretežili krilo, učinili ga jačim nego što su mislili. Ovo nas je spasilo. Pogledao sam akcelerometar - ti si moja majka, mama! .. Strelica na brojevima 4,2! .. U ovoj zbrci i napetosti svih mojih snaga, nisam primijetila kako me tišti ovo kontinuirano četverostruko preopterećenje! .."

Ovaj trenutak mi je pomogao da se izvučem iz ove strašne spirale. Samo, znači da sam skratio baš ovo preopterećenje od 4,2 na akcelerometru, odjednom čujem, negdje ispod desne ravnine, začuo se metalni škripanje... "Pa, - bljesnula je misao, - sada je khana!"

Cijeli je auto zadrhtao, a tutnjava, zvižduk i svrbež u kokpitu počeli su se osjećati nekako drugačije. Vjerojatno sam se zgrčila, možda zatvorila oči – ne znam. Kao miš pred mačkom. I u mojoj glavi: "Upravo sada ... Sad ćemo poništiti detalje! .."

Samo sam imao vremena razmisliti pa kad čujem potpuno isto krckanje s lijeve strane... Ali što je to - auto se ne raspada, leti! Istina, sve je u istoj dubokoj spirali i leti na zemlju. A ipak osjećam da se nešto dogodilo... Nekako stvara drugačiju buku.

Bacio sam pogled na kontrolnu ploču i isprva primijetio: brzina je dramatično pala. Nisam odmah shvatio zašto. A onda mi je sinulo da nisam vidio svjetlo crvenih svjetala stajnog trapa... Ugasila su se crvena svjetla na ploči "Uklonjena šasija", ne svijetle. "To je to! - smikitil. - Dakle, taj krckanje je bilo u bravama šasije ... Uši nisu mogle izdržati preopterećenje, odlomile su se, a nosači s kotačima ispali su iz svojih aerodinamičnih niša!

Da, sada je auto osjetno usporio, brzina je nastavila padati. Jednom riječju, došao je trenutak kada sam, na svoju neopisivu radost, osjetio da su volan i pedale dobili neku elastičnost i savitljivost. Ovdje sam, naravno, odnekud dobio snagu! Navalio sam na upravljanje. Ne znam kakvu sam šipku tada istisnuo! Sigurno je bilo barem sto kilograma!

I sad vidim, malo po malo krilo se počelo izravnati iz rolne. Prošlo je još nekoliko sekundi, primijenio sam još malo sile na volan i automobil se konačno izjednačio...”.

U jednom od dokumenata MAP-a moglo se pročitati da incident koji se dogodio s Tu-16 u Kuibyshev-u svjedoči o dobroj upravljivosti bombardera u svim režimima leta. Štoviše, 1955. godine posada probnog pilota Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva A. Starikov trebala je letjeti kako bi odredila minimalnu dopuštenu brzinu automobilom br. 4201002. Pri naznačenoj brzini od 240 km/h (prema uputama pilota trebao je biti najmanje 275 km/h) težak 61.200 kg, teški stroj pao je na krilo, ali je pilot Tu-16 izveo iz opasnog načina rada. Nakon toga, probni piloti Shulgin (NII VVS), Kovalev i Alasheev (OKB-156) imali su slične slučajeve. I oni su dobro završili. U stvarnosti, kao što ste vidjeli, sve je bilo drugačije, a zrakoplov je zahtijevao daljnje usavršavanje.

Prva modifikacija zrakoplova bio je Tu-16A - nosač atomskog oružja razlikovao se od konvencionalnog bombardera, uglavnom termostatiranim ležištem za bombe i ugradnjom dodatne opreme za osiguranje funkcioniranja nuklearnog oružja i kontrolu nad njim. U skladu s vladinom uredbom od 9. kolovoza 1956., tanka donja koža zamijenjena je otpornijom na toplinu. Istodobno, dno je obojano bijelom bojom kako bi se povećala reflektivnost tijekom svjetlosnog bljeska nuklearne eksplozije.

Dana 22. studenog 1956. s jednog od prototipova Tu-16A na poligonu Novaja zemlja bačeno je prvo sovjetsko termonuklearno punjenje RDS-27 kapaciteta 1,7 Mt.

U rujnu iste godine završena su tvornička ispitivanja bombardera Tu-16B s motorima M16-15 (RD-3P) s potiskom uzlijetanja od 11.000 kgf svaki. Zbog povećane potrošnje zraka, motori su promijenili oblik usisnika zraka i, šireći gondole motora, povećali njegovu površinu poprečnog presjeka. Uklonili su nosni pištolj, PKI nišan i foto-mitraljez S-13. Sjedalo navigatora-navigatora bilo je opremljeno mehanizmom prisilne rotacije pri prevrtanju u položaj za izbacivanje.

Uz masu leta od 72.000 kg, maksimalna brzina Tu-16B porasla je na 1004 km / h na visini od 6250 metara, a strop službe - za 990 metara. Zrakoplov nije serijski izgrađen, a svi dotadašnji i novi zrakoplovi počeli su biti opremljeni motorima RD-3M-500 s režimom potiska u nuždi (do 10.500 kgf pri polijetanja 3-5 minuta, dok je trajanje neprekidnog rada bilo dopušteno do tri sata uz naknadno uklanjanje Turbomlaznog motora za pregradu u tvornici).

Jedan od načina da se dođe do udaljenih ciljeva određenih za bombardiranje, duge godine smatralo se baziranjem zrakoplova na prednjim zračnim lukama u blizini granica ili crte bojišnice. U 1950-ima čak su pokušali upravljati bombarderima Tu-16 s ledenih aerodroma u regiji Sjevernog pola, što je omogućilo dolazak do Sjedinjenih Država. Ali to očito nije bilo dovoljno.

Godine 1955. započelo je testiranje zrakoplova tankera Tu-16Z (tvornička oznaka Tu-16Yu) sa sustavom za dopunu goriva u krilima sličnim onom koji je instaliran na bombarderima Tu-4. Uz opremu za gorivo, spremnik za gorivo u prostoru za bombu i vodilicu za crijevo, tanker je bio opremljen s prednjim svjetlima u desnoj gondoli šasije i na prednjem rubu desnog vrha krila, kao i tri svjetiljke i ručnim držao reflektor na krmenom topniku. Za zajamčeno punjenje bombardera u nepovoljnim vremenskim uvjetima i noću bila je potrebna dodatna rasvjetna oprema. Spremnik goriva u odjeljku za teret mogao se ukloniti, pretvarajući automobil u konvencionalni bombarder.

Na zrakoplovu Tu-16ZA ("ZA") koji je punio gorivo i opremljen uređajem za punjenje goriva, pored peraje na lijevom kraju konzole (kasnije na obje konzole) i mehanizma za spajanje, na navigator i zapovjednik streljačkih instalacija, farovi ispred lijeve gondole, u lijevom oklopu stajnog trapa i vrhu krila.

Razvoj sustava za punjenje zrakoplova Tu-16 gorivom u dalekometnoj avijaciji započeo je 1956. godine nakon završetka državnih ispitivanja. Iste godine uspjeli su napraviti 48 letova s ​​punjenjem goriva s vremenom leta od 408 sati i preljevom od 10 600 litara goriva. Istodobno smo uvježbavali dvije posade cisterni i punjenih vozila, te smo 13. kolovoza izveli prvi neprekidni let dug 7200 km s jednim punjenjem goriva.

Razvoj sustava dopunjavanja goriva u krilima u borbenim jedinicama bio je vrlo težak. Osim toga, katastrofa se dogodila u listopadu. Dok je bilo u spojenom stanju, crijevo za gorivo je udarilo u krilo automobila koji se punilo gorivom i stegnulo krilo, ometajući bočnu kontrolu. Nakon ove tragedije, letovi za punjenje gorivom su obustavljeni, a Institut za istraživanje ratnog zrakoplovstva i LII dobili su instrukcije da razjasne zone mogućeg manevriranja i razjasne tehniku ​​pilotiranja zrakoplova u postrojbi za punjenje gorivom. Gledajući unaprijed, primijetit ću da ovo nije bila jedina tragedija ove vrste. U lipnju 1961. godine, sustav za punjenje gorivom su provjeravale posade Postrojenja broj 22. Zapovjednik tankera bio je Amir Karimov, a tanker koji se punio Anvar Karimov (imenjak). Nakon uzastopnih i neuspješnih pokušaja kontakta, Anvar Karimov je preoštro stavio krilo na crijevo, a njegov kraj je preklopio krilo, prikliještivši krilo. Samo kopilot V. A. Sviridov uspio se katapultirati, ali neuspješno ...

1957. godine dalekometna avijacija imala je 57 tankera i 75 punjenih zrakoplova. Tim povodom, u pismu D.F.Ustinovu od 3. veljače 1958., zapovjednik zrakoplovstva K. A. Vershinin izvještava:

“Od 13. svibnja do 11. srpnja 1957. obavljeno je 2409 letova s ​​5 439 tisuća litara goriva u zraku koje je pumpano. Ukupno vrijeme leta Tu-16 je 4110 sati. Osposobljene 43 posade tankera i 53 posade tankera, od čega pet posada tankera goriva i točenih za noćne letove.

Iskustvo vojnih suđenja<…>pokazala da ona ( sustav za punjenje goriva. - Cca. auth.) ima niz značajnih nedostataka koji su doveli do dvije nesreće izazvane Tu-16 ...<…>posadi napunjenoj gorivom teško je izvoditi složene manevre u zraku - pričvrstiti se na tanker za punjenje gorivom, spojiti i održavati cijev za punjenje goriva na iznimno malim udaljenostima<…>, što mogu ostvariti samo visokokvalificirani piloti i samo uz sustavnu obuku... Samo za obuku jedne posade potrebno je do 50 sati leta, od čega do 30 danju..."

OKB-156 je, na zahtjev Zračnih snaga, na jednom paru zrakoplova Tu-16 razradio drugačiju shemu punjenja gorivom, zamjenjujući mjesta tankera za dopunjavanje goriva i dopunjenih aviona u liniji za punjenje gorivom, tako da je posada tankera izvršila manevrirajući, te ih u siječnju 1958. predstavio na ispitivanje. U listopadu 1957. prvih 10 Tu-16 opremljeno je opremom Vstrecha. Glavna vanjska razlika koja je bila upečatljiva bile su peraje na oba vrha krila.

Ne mogu reći, budući da Tupoljev ANTK to nije mogao objasniti autoru, ali čini se da se slični završeci, koji smanjuju induktivnu komponentu frontalnog otpora, koriste od kasnih 1990-ih na avionima Tu-154M. Zahvaljujući tome, postignuta je impresivna ekonomičnost goriva.

Od 1963. godine neki od bombardera, označenih kao Tu-16N, preopremljeni su za punjenje gorivom u letu nadzvučnih zrakoplova Tu-22 prema shemi "konus". U teretnom odjeljku ugrađena je jedinica za punjenje gorivom, posuđena iz zrakoplova 3MS, a poslove operatera obavljao je zapovjednik streljačkih postrojbi.

Pobjednički kraj rata i prelazak zemlje "na mirnu stazu" omogućili su proizvođačima zrakoplova da pređu s drvenih konstrukcija na potpuno metalne. Tako su se pojavili posljednji klipni lovci SSSR-a - La-9 "ubojica letećih tvrđava" opremljen s četiri 23-mm topa i prateći lovac La-11, koji se odlikovao ogromnim dometom, koji je slučajno pucao srušio američki izviđački zrakoplov koji je narušio sovjetsku granicu i borio se na nebu Kine i Koreje.

U ovoj knjizi naći ćete opsežne informacije o najnovijim lovcima s propelerom, koji su postali kruna razvoja klipnog zrakoplovstva u SSSR-u. Kolekcionarsko izdanje na visokokvalitetnom premazanom papiru ilustrirano stotinama ekskluzivnih crteža i fotografija.

Ova je knjiga najcjelovitija kreativna biografija Sergeja Vladimiroviča Iljušina, koja obnavlja povijest svih projekata njegovog slavnog projektantskog biroa, kako vojnih tako i civilnih, od prvih eksperimentalnih modela iz 1930-ih. na moderne zrakoplove.

Malo je dizajnera uspjelo stvoriti više od jednog uistinu legendarnog zrakoplova dostojnog ulaska u "višu ligu" svjetskog zrakoplovstva. Dizajnerski biro Ilyushin ima više od desetak takvih remek-djela. Nenadmašni Il-2 s pravom se smatra najboljim jurišnim zrakoplovom Drugog svjetskog rata, Il-4 je izvanredan bombarder, Il-28 je "ponos sovjetske zrakoplovne industrije", a vojni transportni Il-76 ima u službi 40 godina! Ništa manje dojmljivi nisu ni trijumfi zasluženog OKB-a u industriji civilnih zrakoplova - "mulji" su uspješno konkurirali najboljim stranim zrakoplovima, četiri zrakoplova nosili su ime S.V. Iljušina su izabrali sovjetski čelnici, a Il-96 je još uvijek "borda broj 1" ruskih predsjednika.

Prihvativši vatreno krštenje u ljeto 1944., novi "Yak" odmah je postao omiljeni stroj "staljinističkih sokola", koji su po prvi put dobili zrakoplov koji je po svim aspektima nadmašio "Messere" i "Fokkere". . Prema riječima naših pilota: „Yak-3 je remek-djelo! Imao bih to preko Kurske izbočine i Dnjepra - to bih dogovorio za Nijemce! ”,„ Divna mašina! Pilotski san!", "Naš Yak-3 prestigao je Messer u usponu, prestigao na zavoju, pretjecao u zaronu i tukao svuda strašnom snagom i sigurno!" Novi Yak visoko su cijenili i njemački asovi, koji su ga smatrali opasnijim protivnikom od hvaljenih britanskih Spitfirea i američkih Mustanga.

Ova knjiga odaje počast legendarnom lovcu koji je u Velikom Domovinskom ratu postao vrhunac sovjetske zrakoplovne industrije i jedan od simbola pobjede. Poklon izdanje ilustrirano je stotinama ekskluzivnih crteža i fotografija.

Aleksej Zakvasin

Rusija 23. prosinca slavi Dan dalekometnog zrakoplovstva, koji je jedna od komponenti nuklearne trijade. Ruske zračno-svemirske snage uključuju jurišne zrakoplove Tu-95MS, Tu-22M3 i Tu-160. Zračne krstarice mogu pogoditi velike kopnene ciljeve i neprijateljske brodove, uključujući i nenuklearno oružje. Trenutno je dalekometno zrakoplovstvo Ruske Federacije u fazi modernizacije. Do 2023. Rusija bi trebala dobiti 50 Tu-160M2. U budućnosti će VKS ući u promet s vozilima nove generacije PAK DA. Uloga i značaj dalekometnog zrakoplovstva u strukturi Oružanih snaga Ruske Federacije - u materijalu RT.

• Bombarderi Tu-22M3 Ruske zračno-kosmičke snage
• Vijesti RIA

Rođendan ruske dalekometne avijacije (DA) smatra se 23. prosinca, budući da je tog dana 1914. Nikola II potpisao dekret o stvaranju eskadrile zrakoplova "Ilya Muromets" - prvog spoja teških četveroboja na svijetu. motorni bombarderi.

DA je svoj moderni oblik počeo dobivati ​​tijekom Hladnog rata. 1950-1970-e bile su razdoblje brzog razvoja sovjetskog dalekometnog zrakoplovstva.

Prvi originalni strateški mlazni bombarder SSSR-a bio je Tu-16 "Jazavac", koji je prvi let izveo 27. travnja 1952. godine. Šest mjeseci kasnije u nebo je poletio turboelisni Tu-95 "Medvjed". 1969. SSSR je nabavio nadzvučni bombarder Tu-22 (NATO kodifikacija – Blinder).

Vrhunac razvoja sovjetske dizajnerske misli bio je (prema NATO kodifikaciji – Blackjack) koji je u funkciji od 1987. godine. Trenutno su Zračno-svemirske snage naoružane duboko moderniziranim verzijama sovjetskih vozila: Tu-95MS, Tu-22M3 i Tu-160 (uključujući Tu-160M1). Osim toga, DA uključuje izviđačke zrakoplove Tu-22MR i tankere Il-78.

Podaci o broju dalekometnih zrakoplova koje posjeduju ruske zračno-svemirske snage uvelike se razlikuju. Kako javljaju domaći mediji, ruska zračna flota ima 30 Tu-95, 12 Tu-22M3 i 16 Tu-160. To je ukupno 58 automobila.

Prema izračunima Međunarodnog instituta za strateška istraživanja (IISS), DA Rusije uključuje 62 Tu-22M3, 50 T-95MS, 11 Tu-160, pet Tu-160M1 i jedan Tu-22MR (ukupno 139 vozila). Zračno-svemirske snage angažirale su četiri eskadrile Tu-22M3, tri eskadrile Tu-95MS i jednu eskadrilu Tu-160.

Aleksej Leonkov, komercijalni direktor časopisa Arsenal Otečestvo, rekao je za RT da analitičari IISS-a najvjerojatnije uzimaju u obzir zrakoplov koji se trenutno nalazi u skladištu. Prema njegovim riječima, najrealističniju brojku navode ruski izvori, a ona ne prelazi 60-65 vozila.

Izvan dosega

Rusko zrakoplovstvo dugog dometa je zračna komponenta Strateških nuklearnih snaga (SNF) Ruske Federacije. Svi DA zrakoplovi koji su u službi Oružanih snaga RF sposobni su izvoditi udare i nuklearnim i nenuklearnim oružjem. Zadaci DA uključuju uništavanje strateški važnih objekata duboko iza neprijateljskih linija. Osim toga, domaći zrakoplovi mogu pogoditi velike površinske ciljeve.

Ruski ministar obrane Sergej Šojgu rekao je 22. prosinca 2017. da je u posljednjih pet godina dalekometna avijacija izvela 178 letova u sklopu zračne patrole. Od jeseni 2015. godine aktivno se koriste Tu-95MS, Tu-22M3 i Tu-160. Daleko zrakoplovstvo testiralo je i pojedinačne i grupne borbene misije.

U operaciji u Arapskoj Republici Bijeli labudovi primili su vatreno krštenje. Konkretno, Tu-160 su uspješno koristile krstareće rakete ultra dugog dometa X-101 i X-55. Obje rakete imaju svoje nuklearne inačice - X-102 i X-555.

“Tu-22M3 djeluje na taktičkoj dubini. Radijus njegovog borbenog djelovanja je nešto manji od Tu-95 i Tu-160. Zrakoplov je pokazao svoju učinkovitost u porazu dobro utvrđenih neprijateljskih ciljeva u Afganistanu i Siriji. Tu-22M3 nazivaju i "ubojicom nosača zrakoplova". Ovo vozilo može uspješno uništiti velike površinske snage”, rekao je Leonkov.

• Daleki bombarder Tu-22M3 nanosi zračni napad na terorističke ciljeve u provinciji Deir ez-Zor u Siriji
• Vijesti RIA

Prema mišljenju stručnjaka, ne treba otpisivati ​​najstariji bombarder DA Tu-95MS, koji je jedini turboelisni zrakoplov na svijetu koji može dostići brzine preko 900 km/h. Unaprijeđena verzija Tu-95 može koristiti stratešku krstareću raketu zrak-zemlja Kh-101/102, čiji domet doseže 6-9 tisuća km.

Tu-160 nema analoga u svijetu. Bombarder je sposoban svladati neprijateljsku protuzračnu obranu, razvijajući nadzvučnu brzinu od 2500 km / h. "Bijeli labud", ako je potrebno, uzdiže se na visinu od 22 tisuće metara, čime je izvan dosega neprijateljskih boraca.

“Tu-160 je uistinu nevjerojatan stroj. Gotovo ga je nemoguće presresti. Protuzrakoplovna raketa i najmoderniji lovac neće moći pratiti naš avion. Na primjer, Tu-160 može zadržati nadzvučnu brzinu na naknadnom izgaranju 45 minuta, a potencijalni "lovac" na F/A-18 - 10 minuta", rekao je Leonkov.

Stealth oklada

Ministarstvo obrane Ruske Federacije donijelo je 2015. godine odluku o izradi 50 vozila Tu-160M2 do 2023. godine. Stručnjaci vjeruju da je od tog trenutka započela najvažnija faza u modernoj povijesti Ruske Federacije u modernizaciji dalekometnog zrakoplovstva. Sredinom studenog 2017. sastavljen je prvi Tu-160 u devet godina, nazvan "Vitaly Kopylov".

Dana 22. prosinca, u intervjuu za Krasnaya Zvezda, zapovjednik dalekometnog zrakoplovstva, general-pukovnik Sergej Kobylash, rekao je da će borbena učinkovitost Tu-160M2 biti dva i pol puta veća od njegovog sovjetskog prethodnika.

• Bombarder-nosač raketa Tu-160
• Vijesti RIA

"Ekonomični motori sa širim resursnim mogućnostima povećat će domet leta, što će, zajedno s deklariranim omjerom snage i težine, zadržati strateški nosač raketa Tu-160 na vodećoj poziciji među strateškim udarnim sustavima", objasnio je Kobylash.

Tu-160M2 će biti opremljen poboljšanom zračnom elektronikom i sustavima upravljanja oružjem. Na moderniziranom White Swanu trebao bi se implementirati koncept „staklenog kokpita” (zamjena mehaničkih indikatora zaslonima) i „otvorene ploče” (pojednostavljena shema za integraciju komponenti opreme različitih proizvođača).

Prije svega, Tu-160M2 bi trebao zamijeniti Tu-95MS, za koji se očekuje da će biti uklonjen iz upotrebe 2025. godine. "Bijeli labudovi" činit će okosnicu zračne komponente ruskih strateških nuklearnih snaga prije masovnog dolaska PAK DA (Advanced Long-Range Aviation Complex), koji je dizajniran da postane univerzalno borbeno vozilo.

PAK DA će se proizvoditi prema dizajnu "letećih krila". Prvotno je planirano da perspektivni zrakoplov bude nadzvučan. No, 2016. godine mediji su objavili da se MORH zaustavio na podzvučnoj verziji. Glavni zahtjevi PAK DA su opremanje svim vrstama udarnog oružja, uključujući i hipersonično, te slaba vidljivost.

• Računalna slika moguće pojave PAK-a DA
• Jozef gatial

Bombaš će koristiti najnoviju tehnologiju za smanjenje radarskog signala. Poznato je da će se u konstrukciji zrakoplova koristiti radioapsorbirajući materijali. U tom slučaju, svo oružje mora biti smješteno u kućište. Prvi let PAK DA očekuje se 2025. godine.

“PAK DA je odlučio žrtvovati velike brzine u korist poboljšanih stealth performansi. Ako je moguće gađati mete s velike udaljenosti, velika brzina iz bombardera nije potrebna, ali je potrebna sposobnost neprimjećenog od strane neprijatelja da dostigne daljinu lansiranja projektila, "Vadim Kozyulin, profesor Akademije vojnih znanosti, objasnio je situaciju u razgovoru za RT.

Prema riječima stručnjaka, u budućnosti će svi dalekometni bombarderi biti uključeni u opće obavještajno-informacijsko polje međusobne interakcije. Uzimajući u obzir razvoj sustava isporuke i uništenje zrakoplovne komponente strateških nuklearnih snaga, nebeski nuklearni štit zemlje može se smatrati pouzdanim faktorom odvraćanja potencijalnih vanjskih agresora, sažeo je Kozyulin.